UAV, UCAS, y Drones aéreos...

Tema en 'TECNOLOGIA, I&D, & SISTEMAS AERONAUTICOS' iniciado por MarioAr, 7 Sep 2013.

  1. MarioAr Administrador Temperamental

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    UCAS: Por favor, ataquen ese objetivo


    1-X45-UCAV.jpg
    ·Boeing trabaja con DARPA desde hace años en el UCAS Boeing X-45.

    Los aviones de combate no tripulados o UCAS (Unmanned Combat Aerial System) están comenzando a aparecer con paso lento pero firme. Su principal problema actual es la falta de financiación, junto con el desarrollo de toda una tecnología relativamente nueva, que es necesario validar antes de que entren en servicio, posiblemente hacia 2030. El inicio de los vehículos no tripulados UAS (Unmanned Air System) no pudo ser más tímido, al nacer como pequeñas maquetas radioteledirigidas, que se empleaban como blancos aéreos en la década de los cuarenta. Con el avance de la tecnología, alcanzarían la mayoría de edad a finales de los años sesenta, cuando comenzaron a realizar reconocimientos aéreos, llegando incluso a participar en la guerra de Vietnam. A principios de los años setenta se desarrolló también una versión armada de un vehículo no tripulado, pero tras casi una década de ensayos el proyecto fue finalmente cancelado, debido a la falta de seguridad y a la sensibilidad ante perturbaciones en las comunicaciones.


    El concepto de UAS surge de alguna manera para aunar en un mismo producto las ventajas de ambas técnicas de obtención de información. La primera de este nuevo sistema es quizá la reducción del tiempo necesario para seleccionar los objetivos, ya que se ha pasado de horas con las técnicas tradicionales a breves segundos. Además, al emplear radares que permiten atravesar incluso las nubes, la calidad de las imágenes obtenidas es excepcional lo que ayuda aún más a precisar los objetivos.


    Los recientes conflictos bélicos están poniendo de manifiesto también los inconvenientes de estos vehículos. Kosovo es un buen ejemplo de ello y ha servido de campo de práctica para mejorarlos. Durante la campaña bélica se comprobó que los UAS resultaban bastante baratos, flexibles –al requerir poca logística– y podían permanecer un tiempo considerable en patrulla. Pero la guerra de los Balcanes también demostró la vulnerabilidad de estos sistemas, con más de dos docenas destruidos, tanto por las defensas antiaéreas enemigas como por problemas operativos debidos a fallos de manejo.

    2-UCAS-Atlante-Cassidian.jpg
    ·El UAS “Atlante” de Cassidian España realizó su primer vuelo en 2013.

    La experiencia acumulada hasta ahora sobre los UAS también rompe dos grandes mitos. El primero es que necesitan gran cantidad de personal y el segundo que su operación no es tan económica como se esperaba en un principio. En el primer caso, de forma simplista, cada UAS requiere una tripulación de dos personas: el piloto y el operador de la carga útil, que es el encargado de manejar la cámara o los dispositivos instalados en la aeronave. Sin embargo, el número de profesionales necesarios para emplearlos es significativamente mayor. Por poner un ejemplo, según un estudio realizado por las Fuerzas Armadas de Estados Unidos, se necesitan alrededor de 168 personas para volar e interpretar los datos que envía un Predator.


    En el segundo caso, Estados Unidos ya ha declarado que el coste de operación de un Global Hawk es mayor que el de un avión U-2 de reconocimiento. Las temperaturas extremas donde operaban los UAS en Afganistán también han dado algunos problemas operativos a resolver.


    Así, por ejemplo, el RQ-7B Shadow, desarrollado por la israelí AAI, debería rediseñarse para evitar las pérdidas de combustible que presenta a altas temperaturas. Al parecer, este UAS se concibió para una temperatura máxima de operación de 50ºC. Sin embargo, en su actuación en Afganistán se ha llegado a 57, lo que produjo una dilatación excesiva de las alas y una pérdida de combustible. También se han tenido que abortar varias misiones críticas por el excesivo calor y que tuvieron que realizarse con los ScanEagle, que no presentan este problema.

    3-UAS-Talarion.jpg
    ·El gran proyecto europeo del UAS “Talarion” está aparcado de momento.


    Tipos de UAS

    Aún no existe una nomenclatura universalmente aceptada. Sin embargo, la que exponemos a continuación viene a ser la más empleada. Los Micro-UAS, por ejemplo, se lanzan habitualmente a mano o por medio de catapulta y tienen un alcance que no supera los 5 km. y una autonomía inferior a los 30 min., con alturas de crucero de hasta 600 m. Están dotados de una cámara de video que pesa menos de 1 kg.


    Los Mini-UAS aumentan el alcance hasta los 10 km., con 2-3 horas de autonomía y cargas de pago de varios kilos, que incluyen ya cámaras de infrarrojos. Son capaces de alcanzar los 2.000 m. de altura. Los UAS tácticos de corto y medio alcance transportan cargas de hasta 150 kg. a 200 km., y superando los 6.000 m. de altura. En esta categoría también se encuentran aeronaves de alas rotatorias, tipo helicóptero. Para la misión de reconocimiento y localización de objetivos se desarrollan pequeños helicópteros UAS que puedan realizar estas misiones. Por ejemplo, Northrop Grumman está trabajando con Navantia para incorporar este tipo de artilugios en sus fragatas F-100.


    Los denominados MALE (Medium Altitude, Long Endurance) UAS, como el Predator, vuelan durante más de 40 horas con cargas de hasta 300 kg. de peso sobre 200 km., pudiendo ascender en su misión hasta los 10.000 m. Finalmente, los HALE (High Altitude, Long Endurance) UAS constituyen la categoría superior y se hayan únicamente restringidos por el coste del proyecto y las limitaciones de la tecnología empleada. Aviones como el Global Hawk son buenos representantes de esta categoría.


    Además de las aplicaciones anteriormente comentadas, se abre cada día más el abanico en el campo militar. Se crean, por ejemplo, vehículos no tripulados que simulen la firma en el radar de determinados aviones de combate. De esta manera se puede confundir al enemigo en la dirección del ataque. Otra de las aplicaciones que tiene posibilidades de llevarse a la práctica es la de detección de radares. Los UAS tienen la capacidad de permanecer largo tiempo en vuelo de espera buscando radares enemigos. Cuando alguno de ellos se conecte, el UAS lo detectaría y, o bien enviaría una señal al puesto de mando indicando su posición, o bien sería el propio UAS el que se convertiría en un misil antirradar.

    4-Boeing X-45A.jpg
    ·La configuración de ala volante será la elegida, al ser la más óptima aerodinámicamente.


    El siguiente paso: Los UCAS

    Los UAS han sido, tradicionalmente, aviones muy lentos, con velocidades de crucero que no superaban los 300 km/h. Esta baja velocidad, unida a una nula capacidad de defensa, les convirtió rápidamente en un blanco fácil, como se pudo comprobar durante las campañas militares de Kosovo y Bosnia. Surge, de esta manera, la idea de dotarles de medidas de autoprotección. Los llamados UCAS (Uninhabitated Combat Air Systems), o sistemas de combate no tripulados, tienen como misión el ataque a objetivos de alto riesgo, sin la limitación en maniobrabilidad que impone la supervivencia del piloto a altos números de g. La tendencia del diseño parece seguir dos caminos bien diferenciados. El primero de ellos sería desarrollar versiones no tripuladas de aviones ya existentes, con el F-16 o el A-10 como principales candidatos. La segunda opción es la crear un vehículo completamente nuevo.


    En cualquiera de los dos casos, todos los analistas coinciden en afirmar que el caza F-35 será, probablemente, el último avión de combate tripulado de la historia, debido a que la siguiente generación de UAS reducirá el coste de adquisición hasta un 30 por ciento y el de mantenimiento y operación hasta un 80, aunque la viabilidad de los UCAS está comprometida por otros productos, como son los misiles de nueva generación. El desarrollo resulta elevado por el coste de los sistemas a instalar.


    La línea que separa un UAS de un UCAS es muy fina. En la actualidad, por ejemplo, a algunos UAS Predator se les ha sustituido la carga de pago, en forma de instrumentos, por misiles Hellfire. Sin embargo, el Predator así modificado está muy lejos de ser un avión de altas prestaciones, con un alcance aceptable y con alta capacidad de armas. Un paso más adelantado lo consiguieron las fuerzas iraquíes durante la guerra de Irak, donde modificaron un entrenador L-59 para ser controlado de forma remota. A pesar de estos avances, los UCAS son, hoy en día, máquinas relativamente sencillas, cuya complejidad técnica debe aumentar necesariamente en un futuro próximo.


    Es por ello que en los próximos años será necesario realizar una considerable inversión de dinero para desarrollar esta nueva tecnología, ya que otro de los grandes problemas los UAS/UCAS actuales es también la alta tasa de fallos que todavía tienen. El Departamento de Defensa de Estados Unidos ha comunicado oficialmente que raramente completan 10 vuelos con el mismo aparato sin experimentar algún tipo de fallo, como la interferencia de las ondas de radio, pérdida de control, etc. Éste fue también un aspecto que destacó el teniente coronel Guillermo Jenaro en Madrid. Para el Ejército de Tierra, la fiabilidad de los UAS es un aspecto muy importante y deben ser capaces de adaptarse al fallo y, por ejemplo, volver solos a su base para que no añada problemas adicionales al operador.

    5-Boeing-X45A-Control-Center.jpg
    ·Ejemplo de panel de control del Boeing X-45A.


    Situación actual: Estados Unidos vs Europa

    Tanto los UAS como los UCAS se enfrentan actualmente a una situación contradictoria. Por una parte, las guerras, que hicieron que se incrementara el número de unidades vendidas, llegan a su fin, aunque están siendo usados más que nunca para dar soporte al repliegue de las tropas. La demanda internacional crece, ya que cada vez se encuentran nuevas aplicaciones a estos artefactos, pero también está aumentando la competencia, con la aparición de un incremento significativo de modelos a nivel internacional. Las estimaciones actuales vislumbran que el mercado de los UAS de reconocimiento y de ataque (UCAS) podría superar los 71.000 millones de dólares en los próximos 10 años, que se repartirían entre 39.000 millones para su producción, 29.000 millones para desarrollo y el resto para cubrir nuevas aplicaciones. En el periodo comprendido hasta 2012 se espera que las ventas se reduzcan en Europa y Estados Unidos, aunque la tendencia general será al alza, gracias a las compras que realizarán países asiáticos, como China, que está invirtiendo fuertemente en estas tecnologías.


    Las empresas norteamericanas siguen siendo las líderes del mercado, con un 42 por ciento del mercado mundial, siendo General Atomics Aeronautical Systems la que encabeza el ranking, gracias en buena parte al éxito del Predator, cuya familia de modelos espera generar casi 8.000 millones de dólares hasta 2021, lo cual representa el 53 por ciento de todo el mercado MALE. La siguiente mayor empresa del sector es Northrop Grumman, cuyo Global Hawk (HALE) y su VTOL (Vertical Take-Off and Landing) Fire Scout esperan generar 7.100 millones de dólares hasta 2021.


    En Europa las cifras son más modestas aunque las empresas del Viejo Continente poseen el 15 por ciento del mercado en cuanto a compras se refiere, aunque únicamente abarcan el 4 en cuanto a producción. Este desequilibrio entre las adquisiciones europeas y la producción es algo que ya se está discutiendo a nivel de la Unión Europea, con el fin de potenciar la industria local y que sus productos alcancen la madurez tecnológica, adecuada para competir en igualdad de condiciones con sus homólogos norteamericanos y ganar así cuota de mercado.


    En este sentido, en septiembre de 2012, Francia y Alemania firmaron un acuerdo para colaborar en el desarrollo de un futuro MALE que sustituya al Israel Aerospace Industries (IAI) Heron 1 que ambos países poseen en Afganistán. En 2010, Francia ya firmó un tratado con Reino Unido para el desarrollo de otro UAS MALE entre BAE Systems y Dassault y que se basará en el demostrador tecnológico Mantis, que realizó su primer vuelo ya en 2009. El proyecto debería haber comenzado en julio de 2012, pero todavía no ha arrancado, ya que Francia parece especialmente interesada en traer a Alemania al proyecto. En paralelo, EADS está también presionando para desempolvar su birreactor Talarion (MALE), aunque sin mucho éxito por el momento.

    6-UAS-Talarion.jpg
    ·Europa todavía tiene un significativo desfase entre la oferta y la demanda interna.


    Francia también evalúa adquirir el UAS táctico Watchkeeper desarrollado por el Reino Unido, con el fin de equipar a sus Fuerzas Armadas con esta nueva plataforma durante 2013. En este proyecto de mejora del Elbit Hermes 450 participa también la gala Thales. Francia también anda detrás de un UAS navalizado con capacidad VTOL, que también coincide con las necesidades de otros países, como Alemania, Grecia, Italia, España y Holanda.


    Francia y Reino Unido también lanzaron un estudio de viabilidad conjunto de un UCAS, que se desarrollaría entre BAE Systems y Dassault para la plataforma, con la participación de Rolls-Royce y Snecma para la planta motriz y que podría entrar en servicio en 2030-40. Por otra parte, Dassault lidera también el consorcio que desarrolla el UCAS Neuron, cuyo primer vuelo tuvo lugar en diciembre de 2012, mientras que BAE Systems quiere realizar su primer vuelo del UCAS Taranis durante 2013.


    El UCAS nEUROn, de mayor tamaño que el MQ-1 Predator y casi igual que un Mirage 2000, tiene sus orígenes en el modelo Grand Duc que desarrolló Dassault en 2005 como bombardero bimotor supersónico, capaz de transportar armamento nuclear. Sin embargo, bajo la presión internacional del consorcio, especialmente por parte de Suecia (Saab), se transformó en un demostrador tecnológico monomotor con capacidad stealth (furtiva) y de ataque a tierra. En el proyecto participan Alenia, la suiza Ruag Aerospace, junto con la griega EAB y también EADS CASA, que se unió al proyecto en 2006 para realizar parte del ala, la estación de tierra o la integración del Data Link. El programa espera desarrollar la tecnología suficiente como para que en 2015 se esté en una posición segura para el desarrollo de un UCAS europeo y para que pueda integrarse con el Rafale o el JAS39 Gripen en forma de enjambre, dirigidos por uno solo de estos cazas tripulados. Realizó el primer vuelo en 2012 y se espera que durante 2013 lleve a cabo el lanzamiento de la primera bomba guiada por láser. Actualmente, el nEUROn está motorizado con Rolls-Royce Adour (el mismo que el SEPECAT Jaguar), aunque se espera que una vez que entre en producción incluirá una versión más potente de motor basada en el M88, que Snecma ya instala en el Dassault Rafale. Con un coste aproximado de 25 millones de euros por unidad, competirá en el mercado con el Boeing X-45C o el Northrop-Grumman X-47B.

    7-UCAS-X47.jpg
    ·El “Taranis” británico.


    Northrop Grumman, por su parte, ya ha completado la primera fase de los ensayos en vuelo del X-47B y que ha realizado 23 vuelos entre febrero de 2011 y mayo de 2012 desde la Base Aérea de Edwards, en California. Los ensayos incluyeron vuelos a más de 4.572 m. de altura y maniobras puramente navales, como la extensión y retracción del gancho de amarre o la realización de aproximaciones a máxima capacidad y alta pendiente de descenso, que es característica de la operación en portaeronaves.


    El proyecto comienza ahora a focalizarse en el desarrollo de la versión UCAS navalizada, cuyo programa tendrá un coste estimado de 1.500 millones de dólares en los próximos 6 años y que se centrará en las necesidades de la Armada norteamericana en combinar en sus portaeronaves los actuales F-35 JSF con estos nuevos UCAS. El programa se centrará fundamentalmente en el desarrollo de software de navegación con el fin de permitir el aterrizaje en una pista móvil, como es la de uno de esos buques. También esperan desarrollar la capacidad de obedecer órdenes verbales que lance, por ejemplo, el piloto de un F-35 JSF que lidere un enjambre de UCAS. También han comenzado ya los ensayos de interferencia electromagnética en una cámara anecoica en Patuxent River. Este UCAS que está realizando los ensayos en cámara anecoica realizará también los primeros tests de reabastecimiento en vuelo autónomo en 2014.

    Aspectos a tener en cuenta con los UCAS

    Como el lector habrá supuesto ya, el hecho de disponer de vehículos militares tan independientes conlleva una serie de riesgos que es necesario evitar, ya que en ello pueden ir vidas humanas inocentes. Aunque, en principio, los UCAS serán capaces de despegar, realizar su misión y volver a su base sin ningún tipo de ayuda exterior, se ha pensado añadir un factor humano. El operario así introducido podrá supervisar la misión y modificar todo aquello que desee, teniendo por tanto el mando último sobre el vehículo. Las armas, por ejemplo, no se liberarán sin su consentimiento. Además, podrá cambiar en vuelo el armamento a emplear sobre un objetivo. Y para liberarles de carga de trabajo en condiciones críticas, en caso de daño en vuelo del vehículo, serán capaces de regresar a la base automáticamente y aterrizar sin necesidad de ninguna ayuda externa. Como se puede apreciar, su diseño no está exento de dificultades y de problemas éticos para determinar en qué tareas se pueden confiar en una máquina que puede matar por sí sola.

    8-Atlante-UCAV.jpg
    ·El Ejército de Tierra español sólo opera UAV.


    Pero la expansión de los UAS también supone nuevos retos de defensa y seguridad. A día de hoy, por ejemplo, no hay nada que impida que alguien cree un UCAS de pequeño tamaño con carga explosiva contra un vehículo de jefe de estado, a parte de los medios de autoprotección habituales como distorsión electromagnética. Por ejemplo, en agosto de 2011, unos especialistas en seguridad informática demostraron la capacidad destructiva de un avión no tripulado de pequeño tamaño. Para ello, modificaron en un simple garaje particular un pequeño avión empleado por el Ejército norteamericano como blanco aéreo para que, al sobrevolar una ciudad, capturara conversaciones telefónicas o puntos Wifi de internet, permitiendo de esta forma realizar ataques cibernéticos o secuestrar llamadas telefónicas. En 2011, se arrestó a un joven de 26 años en Estados Unidos que pretendía atentar contra el Pentágono y el Capitolio empleando 3 UAS guiados por GPS y con envergaduras comprendidas entre los 1,1 y 1,6 m. y que trasportarían explosivos C-4. Para ello, se sirvió de productos disponibles en el mercado.

    cuadro ucas.jpg


    Conclusiones

    Todavía son muchos los problemas a resolver, especialmente en el área de las comunicaciones entre el UCAS y el control en tierra. Sin embargo, a pesar de todo, se espera que para 2030 sobrepasen en superioridad aérea a cualquier avión de hoy en día, incluido el F-22 Raptor. Todavía es necesario desarrollar una tecnología para el control de estas plataformas robotizas de ataque para, por ejemplo, programar cómo se comportaría en caso de fallo o de pérdida de comunicaciones. Sin embargo, existe todavía un gran debate filosófico entorno a ellos. Por una parte, la automatización de tareas preprogramadas se vuelve fundamental para reducir el número de personal necesario y bajar así los costes reales de operación. No obstante, existe un fuerte debate sobre qué autonomía se puede dejar a un avión cargado de armamento.


    El consenso actual es que cualquier tema relacionado con la munición necesitará de la intervención y aprobación de un humano, dejando al UAS la decisión sobre otras tareas, como la detección y tolerancia al fallo, con el fin de conseguir una corrección dinámica sin necesidad de un aterrizaje de emergencia en caso de problemas en uno o varios sistemas del UAS o la toma de decisiones autónomas como, por ejemplo, elegir el mejor sitio de aterrizaje en función de la orografía del lugar. Veremos poco a poco cómo se resuelven estas incógnitas en un futuro que cada vez está más próximo.


    9-X45A.jpg
    ·El X-47 ya ha completado su primera fase de vuelos.

    X-X47-Test.jpg
    ·Los UCAV ofrecen menos riesgo y son más económicos de operar que los cazas convencionales.

    X7-x47.jpg
    ·España participa en el “nEUROn”.

    X1-X47A.jpg
    ·Los UCAV ofrecen menos riesgo y son más económicos de operar que los cazas convencionales.

    X2-X47A-1.jpg
    UCAV en plena misión.

    X3-Sattelite-UCAS.jpg
    Los satélites tendrán un papel fundamental para controlar a los futuros UCAV.

    X4-X47-Test.jpg
    ·Se estima que, para 2025, los UCAS superen a los cazas convencionales.

    X5-Consola Control-X47.jpg
    ·Consola de control y de imagen de un UCAS.

    X6-Neuron-UCAV.jpg
    Ensayos en túnel de viento del “nEUROn”.

    X7-x47.jpg
    ·El X-47 experimental desarrollado por Northrop Grumman.


    defensa.com
    Autor: Alberto García Pérez
  2. MarioAr Administrador Temperamental

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    Más misiones para los UAV's

    GlobalHawk-IFR.jpg

    Siguiendo con las exitosas pruebas de reaprovisionamiento en vuelo llevadas a cabo durante el 2010 y 2011 con Northrop Grumman y la NASA (National Air and Space Agency), la DARPA () autorizo un contrato por 37 millones de dolares para finalizar el desarrollo de las capacidades de IFR (In-Flight-Refuelling) de los drones Global Hawk de Northrop Grumman.

    MQ-4C Trition.jpg

    Dentro del programa "Global Hawk autonomous aerial vehicles" la DARPA busca desarrollar la capacidad de reaprovisionamiento en vuelo entre vuelos para apoyar las misiones HALE de los UAV RQ-4B Global Hawk de la U.S.A.F. y los futuros MQ-4C Triton de patrulla maritima para la U.S. Navy.

    DARPA/DoD
  3. diazpez Administrador

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    Los UAV de Northrop Grumman alcanzan las 100.000 horas de vuelo

    rq-4 global hawk.jpg

    Los sistemas de Gran Altitud y Resistencia (High Altitude / Long Endurance- HALE) de vehículos no tripulados (Unmanned Air Vehicles- UAV) de Northrop Grumman Corporation han alcanzado las 100.000 horas de vuelo - más del 88 por ciento de las cuales fueron voladas por el sistema Global Hawk, en servicio con la Fuerza Aérea de EE.UU. . El resto de horas fueron voladas por los NASA Global Hawk, el alemán Euro Hawk y el Demostrador de Vigilancia Marítima de Área de la Marina de EE.UU. , más recientemente renombradoTriton .


    " El Global Hawk está obteniendo buenos resultados y ha contribuido a las misiones globales de inteligencia, vigilancia y reconocimiento [ISR], volando alrededor del 75 por ciento del total de sus horas de vuelo en combate", dijo el coronel Carlin Heimann , Director Global del programa del sistema Hawk de la Fuerza Aérea de los EE.UU. . " El hito de 100.000 horas es un homenaje a un gran equipo que ha apoyado operaciones de combate durante más de una década. "
    El Global Hawk lleva una variedad de configuraciones de sensores ISR que permiten a los comandantes militares obtener imágenes en tiempo real y utilizan su radar para detectar objetos en movimiento o estacionarios . El sistema también proporciona comunicaciones y la capacidad de intercambio de información a las unidades militares en ambientes hostiles.
    " El Global Hawk voló por primera vez en 1998 y fue utilizado por la Fuerza Aérea en misiones de vigilancia sobre Afganistán sólo tres años más tarde , " dijo Jorge Guerra, vicepresidente de Northrop Grumman para la UAS Global Hawk . " Global Hawk ha sido utilizado continuamente por la Fuerza Aérea desde entonces. El sistema también ha apoyado los esfuerzos de respuesta a desastres, estudios científicos llevados a cabo por la NASA y es el fundamento de nuestra nueva empresa HALE . "

    Combinado con la capacidad del Global Hawk para volar durante más de 30 horas , el avión puede volar cerca de la mitad de la circunferencia del mundo sin reabastecerse de combustible , haciendo que el sistema ideal para asumir muchas diferentes misiones ISR .

    Global-Hawk-Drone1.jpg

    El Global Hawk ha sido utilizado durante muchos campos de batalla como Irak, Afganistán y Libia. Los UAS también han apoyado los esfuerzos de reconocimiento y respuesta de desastres después de los devastadores terremotos que azotaron a Haití y Japón. En 2007, el Global Hawk fue utilizado por bomberos para obtener referencias sobre puntos de acceso durante los incendios forestales en el sur de California.

    globalhawkfire.jpg
    El sistema tiene una serie de récords mundiales de vuelo de larga resistencia. En 2001, el Global Hawk estableció un récord oficial para el vuelo más largo por un UAS: 30 horas, 24 minutos, 1 segundo. Ese mismo año, el Global Hawk se convirtió en el único UAS en volar sin escalas a través del Océano Pacífico, desde el sur de California a Australia. Desde entonces, los Global Hawks han volado habitualmente más y más lejos. En 2008, un Global Hawk Block 20 voló durante 33,1 horas - la misión más larga registrada hasta la fecha.

    A principios de este año , el programa Global Hawk recibió el Premio a la Excelencia 2012 de Sustentabilidad Dr. James G. Roche por ser el sistema que más ha mejorado el rendimiento en el mantenimiento de aeronaves y la preparación logística. El prestigioso premio lleva el nombre del 20o secretario de la Fuerza Aérea para promover la excelencia de mantenimiento.
    Fuente: Northrop Grumman
    Saludos,
    Diazpez.-
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    Excelente articulo Pablo, y cada vez me siento más cercado por Skynet... :confused: Y que lindo y siniestro que es el Global Hawk y sus versiones... :cool:



    Integración de un Nuevo FLIR en el UAS “Camcopter S-100”


    Camcopter-S100-Corona-FLIR-1.jpg

    Se integró por primera vez en un sistema aéreo no tripulado, el Schiebel Camcopter S-100, el sensor Corona 350 de FLIR Systems Polytec Airborne, giroestabilizado con cuatro ejes y con cuatro cámaras diferentes: ultravioleta, imágenes térmicas, de luz visual y digital, permitiendo crear imágenes combinadas y detectar e identificar áreas de aire ionizado.

    Camcopter-S100-Corona-FLIR.jpg

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    Selex ES cierra un contrato de venta del UAV “Falco” en Oriente Medio valorado en 52 millones de dólares


    falco-uav.jpg


    La filial del grupo italiano Finmecannnica ha formalizado un acuerdo con un país de Oriente Medio para proveer su avión no tripulado “Falco” en un contrato valorado en 52 millones de dólares (40 millones de euros). El acuerdo incluye apoyo operativo y mantenimiento del UAV durante un periodo de 12 meses. El primer cliente del “Falco”, sistema que voló por vez primera en 2003, fue la Fuerza Aérea de Pakistán. Otros países lo han ido incorporando más tarde, como Jordania, Libia o Arabia Saudí. Destinado a tareas de vigilancia y reconocimiento, no puede portar armamento, tiene unas dimensiones de 5,2 metros de largo y 1,8 metros de altura, velocidad máxima de aproximadamente 135 millas por hora con un techo de servicio de 16.500 pies.

    Dotado con un radar electrónico AESA, su carga útil puede variar de acuerdo a las necesidades de los operadores. En febrero de este año Selex ES completaba la campaña de ensayos en vuelo en Bulgaria del “Falco” empleando el radar ligero Gabbiano T-20, demostrando un cierto número de modos, incluyendo de vigilancia aérea y marítima con seguimiento mientras escanea TWS (Track While Scan), cartografía terrestre de alta resolución (Spot/Strip-SAR), imágenes de blancos navales y clasificación ISAR (Inverse Synthetic Aperture Radar) de radar de apertura sintética inversa, navegación con cartografía terrestre y alerta de meteorología. El Gabbiano T-20 tiene bajo consumo de energía, fácil instalación y prestaciones avanzadas, para permitir capacidades de vigilancia de largo alcance.


    falco-uav-graph.jpg

    La familia Falco sigue mejorando y se ensaya la nueva variante EVO de mayor alcance (18 horas) y capacidad de carga útil (100 kg.). Puede integrar una amplia gama de sensores propios y de otras empresas, incluyendo el radar activo de barrido por escaneo electrónico Selex PicoSAR AESA (Active Electronically Scanned Array), específicamente diseñado para pequeñas plataformas, como vehículos UAV (Unmanned Aerial Vehicle), seleccionado por varios clientes del Falco. Ofrece tres modos de imágenes de radar, más indicador de blancos móviles terrestres GMTI (Ground Moving Target Indicator) y Geo-MTI.

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  6. Tonnerre Forista Destacado

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    Los drones dan paso a los aviones de caza sin piloto.

    Por primera vez, un F-16 reconfigurado por Boeing, surcó los cielos norteamericanos sin piloto a bordo, controlado desde tierra e incluso rompiendo la velocidad del sonido.

    [IMG]

    La semana pasada, en la base aérea de Tyndall en Florida, un nuevo tipo avión derivado del F-16 bautizado QF-16, voló sin piloto.
    En momentos en que los drones militares son tema de todos los días, el vuelo del QF-16 podrá parecer una ilusión… o no. Por primera vez, un avión de combate completo, de medidas standard, voló de manera autónoma y piloteado desde tierra.
    Hay dos pilotos dela US AirForce encargados de pilotear el QF-16 desde una estación de control. El avión, para este primer vuelo, cumplió con todos los procedimientos, decolaje y aterrizaje autónomo, maniobras precisas, velocidad supersónica.
    Es una nueva veta para Boeing, ya que otros cinco F-16 ya han sido modificados para pasar al modelo “QF-16”.
    Más completos y de mejores performances que los drones clásicos, estos aviones de caza sin piloto pueden ofrecer importantes ventajas al planeamiento militar, permitiendo comprometerse en operaciones sin personal embarcado.

    Video: http://bcove.me/th5cnigw

    .
  7. diazpez Administrador

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    No es tannnnn así, los QF son blancos remotamente pilotados, y existen hace años. De hecho, están reemplazando a los QF-4, los viejos y queridos Phantom II. Son blancos aéreos, y no tienen mayor misión que la de entrenamiento con fuego vivo.

    Ojo, sigue teniendo muchísima relevancia la modificación, pero no creo que sea posible catalogarlos de UAV, propiamente.

    Saludos!
    Diazpez.-
  8. Paulo Colaborador

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    Proyecto puede transformar Brasil en centro de investigación aérea

    Proyectos militares contribuyen para el calentado sector de aeronaves no tripuladas

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    Un proyecto ambicioso, desarrollado para fines militares, podrá llevar lo Brasil a hacerse un importante polo de investigación, desarrollo y producción de nuevas tecnologías relacionadas a los vehículos aéreos no tripulados, los vants – también conocidos como drones. Idealizado para uso de las Fuerzas Armadas, Falcão, como fue bautizado, será el mayor vant militar nacional.

    Si el proyecto avanzar, la aeronave tendrá 11 metros de envergadura, de una punta la otra del ala, y autonomía mínima de 16 horas. Él podrá tutear en operaciones de vigilancia marítima y de fronteras, misiones de búsqueda y salvamento, en el combate al tráfico de drogas, crímenes ambientales y en la seguridad y monitoreo de grandes eventos, como los Juegos Olímpicos de 2016, en Río de Janeiro, año en que la aeronave deberá ser concluida. Hasta ahora, cerca de R$ 85 millones ya fueron invertidos por parte de la Financiadora de Estudios y Proyectos (Finep), de institutos de investigación y de la propia industria.

    Falcão comenzó a ser desarrollado por la Avibras a finales de la década pasada. La empresa brasileña con sede en SãoJosé dos Campos, interior paulista, en asociación con el Departamento de Ciencia y Tecnología Aeroespacial (DCTA) de la Aeronáutica, contó con los sistemas de navegación y control de otra empresa de la misma ciudad, formada en el Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), la Flight Technologies.

    Desde febrero de este año, Falcão integra la línea de productos de la Harpia Sistemas, empresa creada a partir de la asociación entre la Embraer Defensa & Seguridad, brazo militar de la Embraer, y la AEL Sistemas, con sede en Porto Alegre, Río Grande del Sur, subsidiária de la Elbit Systems, una de las mayores fabricantes de productos de defensa de Israel – la misma a suministrar los primeros drones para uso de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) en 2010. En enero de este año, la Avibras también se hizo accionista de la Harpia.

    “Desde entonces conducimos estudios de configuraciones para atender a los requisitos operacionales de las Fuerzas Armadas para un sistema de vant capaz de cumplir misiones de inteligencia, vigilancia y reconocimiento”, dice Rodrigo Fanton, presidente de la Harpia. El primer prototipo de Falcão está siendo usado como punto de partida para la idoneidad a los requisitos presentados por el Ministerio de la Defensa, que incluyen un conjunto de sensores, sistema comunicacional de datos y una estación de control en suelo.

    La aeronave tendrá cerca de 800 kilos (kg), pudiendo transportar más combustible y equipamientos del que otros drones de la misma categoría a una altura de 5 mil metros. Dentro del vehículo aéreo, en el lugar del piloto, podrán ser instalados sensores, cámaras y radares, entre otros itens. Buena parte de la estructura de Falcão fue desarrollada con tecnología nacional, como los sistemas de electrónica de bordo, control y navegación. “Él tendrá dimensiones equivalentes al Super Tucano, aeronave turboélice de la Embraer para ataque táctico”, comenta Flavio Araripe d’Oliveira, coordinador del proyecto vant en el DCTA. “Vants de meso y grande porte, como Falcão, son controlados del suelo por técnicos en contêineres equipados con ordenadores y sistemas comunicacionales”, dice.

    Falcão utiliza otro vant brasileño como plataforma de pruebas para el sistema de navegación y control: el Acauã, un drone de 150 kg y 5 metros de envergadura concluido en 2010. Él fue desarrollado por el DCTA, centros de investigación del Ejército (CTEx) y de la Marina (IPqM) (ver Investigación FAPESP n° 185) y por la Avibras. Fueron realizados decenas de vuelos experimentáis en la Academia de la Fuerza Aérea, en Pirassununga, interior de São Paulo.

    Hoy el Acauã es utilizado por el DCTA, Ejército y Marina, y por las empresas Flight Technologies y Bossan Computación Científica (BCC), de Río de Janeiro, en un nuevo proyecto, ahora vuelto a la concepción de una tecnología de pouso y despegue automáticos, que ya presentó buenos resultados en los primeros experimentos en pista realizados en agosto. El proyecto cuenta con financiación de R$ 4 millones de la Finep. “Desarrollamos un sistema con sensores de aproximación con DGPS, que garantiza un posicionamiento muy preciso por satélite, y radar altímetro capaz de medir la altura de la aeronave en relación al suelo. Hasta ahora, pouso y despegue eran realizados sólo bajo el mando de un operador”, explica D’Olivo.

    También en el DCTA investigadores del Instituto de Aeronáutica y Espacio (IAE), en asociación con profesores del ITA e ingenieros de la empresa TGM Turbinas, con sede en Sertãozinho, interior paulista, trabajan en otro proyecto que podrá impulsar el sector brasileño de drones. Se trata de un motor turbojato movido la querosene de aviación que puede ser usado en vants con peso máximo de 1,2 tonelada.

    La Turbina Aeronáutica de Pequeña Potencia (TAPP) es la primera a ser producida en Brasil con características de durabilidad y potencia de 5 mil newtons (N), fuerza capaz de impulsar una aeronave de hasta 1,5 tonelada. “Planeamos un grupo de turbinas que puedan tener aplicaciones en vants, misiles y una línea para generación de energía”, dice Alexandre Roma, de la TGM, uno de los ingenieros responsables por el proyecto. Él cuenta que el equipamiento no será usado en Falcão, pero instalado inicialmente en blancos aéreos para entrenamiento de pilotos en aviones de combate.

    Producción en serie

    En julio, la turbina fue probada por primera vez en el banco de pruebas del IAE. Según el ingeniero mecánico José Francisco Monteiro, coordinador del proyecto, todos los componentes de la TAPP fueron fabricados en Brasil, excepto el rodamiento para la sustentación de su eje. Uno de los objetivos es calificar la mano de obra brasileña para su producción en serie. “Como esa turbina puede ser instalada en misiles de largo alcance, su comercialización ha sido dificultada, debido a los tratados de no proliferação de armas nucleares. La alternativa es fabricar la turbina en Brasil”, evalúa Monteiro.

    Nuevas pruebas están programados hasta el fin de este año con el objetivo de hacerla alcanzar la rotación máxima de 28 mil rotaciones por minuto. El proyecto cuenta con financiación de R$ 30 millones de la Finep. La agencia ya firmó 23 contratos y convenios, en un total de R$ 69 millones, vueltos al trabajo de investigación y desarrollo tecnológico de vants en Brasil, cuenta William Respondovesk, jefe del Departamento de las Industrias Aeroespacial, Defensa y Seguridad de la Finep.

    Las ventajas inerentes al uso de los drones en operaciones militares – gabán por Estados Unidos, después de los atentados de 11 de septiembre de 2001 – han atraído cada vez más la atención de varios países. Entre 2005 y 2012, por ejemplo, el número de naciones que adquirieron esa tecnología subió de 41 para 76. En ese mismo periodo, el número de programas de investigación vueltos para esa área en esos países saltó de 195 para 900, impulsando un mercado en continua evolución. Los norteamericanos aún controlan buena parte de ese mercado. Juntas, las empresas North Grumman y General Atomics Aeronautical Systems detienen 63% de toda la producción mundial de drones, en consonancia con el Government Accountability Office de Estados Unidos.

    También los gastos anuales en investigación, desarrollo y comercio de esas aeronaves deben doblar en la próxima década, llegando a los US$ 12 bilhões – totalizando US$ 90 bilhões en los prójimos 10 años –, como muestra el informe World unmanned aerial vehicles systems, market profite and forecast 2013, divulgado en junio por la consultoria norteamericana Teal Group, especializada en las áreas aeroespacial y de defensa.

    El Departamento de Defensa de Estados Unidos debe seguir líder en ese sector. Israel viene inmediatamente enseguida. El país fue responsable por 41% de los drones exportados entre 2001 y 2011, según la Stockholm International Peace Research Institute, organización vuelta a la realización de investigaciones en cuestiones sobre conflictos y seguridad internacionales.

    Obtención de datos

    Avances recientes en áreas de tecnología computacional, además del desarrollo de materiales más leves y de avanzados sistemas globales de navegación, también han atraído la atención de investigadores, que usan drones para la obtención de datos en áreas de difícil acceso.

    El día 13 de junio la revista Nature publicó un artículo mostrando como ese tipo de tecnología puede ser útil para el mundo académico. Investigadores de la Universidad de Colorado, nos Estados Unidos, por ejemplo, han usado vants para medir jatos de vientos que soplan en el continente antártico. Eso podrá ayudarlos a entender la dinámica que dio origen a la formación de las geleiras marinas alrededor de la Antártida. También los biólogos adhirieron a los vants en sus trabajos de campo. Ya en la India, a World Wildlife Fund (WWF) ha usado los drones para detectar la presencia de cazadores.

    Ese crecimiento más allá del ámbito milite ha se reflejado en Brasil. Los últimos años, por lo menos cinco empresas pasaron a invertir en investigación y desarrollo de nuevas aeronaves. La AGX es una de ellas. Con sede en Son Carlos, interior paulista, la empresa desde 2009 trabaja con el Instituto Nacional de Ciencia y Tecnología en Sistemas Embarcados Críticos (INCT-SEC), con sede en la Universidad de São Paulo (USP) de Son Carlos, en la concepción de soluciones vueltas para el uso de vants en la agricultura, medioambiente y minería.

    “Ese es el sector más dinámico, y lo de mayor crecimiento, de la industria aeroespacial y de defensa en todo el mundo”, dice Adriano Kancelkis, director-presidente de la AGX, empresa que contó con el apoyo del Programa Investiga Inovativa en Pequeñas Empresas (Pipe) de la FAPESP.

    Fuente: Exame.com – Rodrigo de Oliveira Andrade


    PD: Sobre el ensaio de la turbina en IAE.

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  9. MarioAr Administrador Temperamental

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    Interesante proyecto Paulo! Lo que no me queda claro, usara un motor tubohelice o un turboventilador?
  10. Paulo Colaborador

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    A princípio un turbohélice.
  11. MarioAr Administrador Temperamental

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    Muy buen proyecto, y con la asistencia de Elbit, mucho mas aun... ;)
  12. Tonnerre Forista Destacado

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    Las fuerzas de autodefensa japonesas trackearon un drone chino.

    La intercepción de un drone chino por un caza japonés sobre el mar de la China meridional da la pauta de que la plataforma BUAA BZK-005 de media altitud y largo alcance (MALE) entró en servicio en la fuerza aérea china.

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    El 09 de septiembre de 2013, un caza de la Japan Air Self Defense Force interceptó un drone que se dirigía hacia Okinawa desde el espacio aéreo chino. El drone fotografiado disponía de un motor, doble empenaje con alerones inclinados hacia el exterior y una bocha óptica que se corresponde al drone descripto como BZK-005.
    La fuerza aérea japonesa siguió al drone que se dirigía hacia el estrecho de Miyako entre Okinawa y las islas Miyakojima. A alrededor de170 km del estrecho, efectuó una patrulla circular antes de volver hacia China.
    El BZK-005 ya se ha visto en un video promocional del grupo AVIC en el salón aeronáutico de Zhuhai en 2006. Y en octubre de 2009, dos plataformas fueron fotografiadas en un aeródromo cerca de Pekín. Se parece al drone Heron fabricado por Israel Aerospace Industries (IAI).
    El drone chino efectuó su patrulla un día después de que la JASDF descubriera dos bombarderos Xian H-6 sobrevolando el estrecho de Miyako coincidiendo con el primer aniversario de la nacionalización parcial de las islas Senkaku, que son reivindicadas tanto por China como por Taiwán.
    El ministerio de Defensa japonés publicó imágenes tomadas por un avión de patrulla marítima P-3C Orion mostrando dos fragatas tipo 054A, Yiyang y Changzhou, a alrededor de 100 km al nordeste de las islas Miyakojima.
    La observación de un drone, evidentemente de origen chino, le permite a Japón justificar sus recientes iniciativas para acrecentar su fuerza militar en Okinawa con la llegada de los F-15J/DJ Mitsubishi Eagles y de aviones de vigilancia E-2 Hawkeye Northrop Grumman.
  13. Tonnerre Forista Destacado

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    Les drones norteamericanos de Djibouti relocalizados en otro aeródromo.

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    El Washington Post y el sitio OpenSource publicaron artículos sobre la suspensión de vuelos de drones desde Djibouti (el Washington Post mencionaba 16 vuelos diarios de drones desde el aeropuerto de Djibouti). Una suspensión a causa de varios accidentes en los que perdieron la vida algunos civiles.
    En el caso de OpenSource precisa que los drones empezarían a operar a continuación desde el aeródromo de Chabelley, a unos diez kilómetros al sudoeste del aerpuerto principal donde tiene la base las fuerzas norteamericanas.
    Un portavoz norteamericano reconoció que los drones ya están basados en Chabelley, aeródromo que ya fue utilizado por los norteamericanos y los franceses como pista secundaria.

    http://www.washingtonpost.com/world...18c4-213c-11e3-a03d-abbedc3a047c_story_1.html

    http://osimint.com/2013/09/24/u-s-moves-djibouti-drones-to-chabelley/

    .
  14. MarioAr Administrador Temperamental

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    Que lindo modo de hacer moco 9 millones de dolares... :p
  15. Diego Ruben Administrador

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    INDUSTRIA MILITAR RUSA ACELERARÁ LA CREACIÓN DE DRONES DE COMBATE

    250913_UAV.jpg

    El ministerio de Defensa de Rusia encomendó a las empresas de la industria militar acelerar las labores de diseño para la creación de aviones de combate no tripulados, reveló hoy el vicepresidente de la Comisión de la Industria Militar (VPK) del gobierno ruso, Oleg Bochkariov.

    "El pasado mes de junio tuvo lugar un evento importante en la localidad de Alábino, en la provincia de Moscú, donde fueron expuestos todos los proyectos de diseño de aviones no tripulados, incluyendo los modelos de ataque. Tras escuchar el informe de los diseñadores, el ministro de Defensa de Rusia, Serguéi Shoigu, dio órdenes de acelerar las labores en este sentido", dijo Bochkariov a RIA Novosti.

    El funcionario recordó que actualmente las empresas Tranzas, Sokol y Sukhoi trabajan en la creación de aviones no tripulados de fabricación nacional.

    Bochkariov dijo que si la empresa Tranzas comienza las pruebas de su avión de combate no tripulado (de casi una tonelada) en 2014, el gobierno ruso considerará que la industria militar nacional cumplió adecuadamente los nuevos plazos exigidos por el Ministerio de Defensa, ya que, según un plan inicial, los primeros prototipos de drones de combate rusos deberían estar listos para 2017.

    Fuente: Defensa Sur

    Nota: La empresa Tranzas es argentina ?:p
    A Delfinicus y MarioAr les gusta esto.
  16. MarioAr Administrador Temperamental

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    No me extrañaria... :nofui:
    A Diego Ruben le gusta esto.
  17. Berkut Moderador Off Topico

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    UPS!!... perdon chief!... es que no vi la piedrita !.... usted sabe... se me derramo el cafe justo..:confused: .. ejem....:D
  18. MarioAr Administrador Temperamental

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    LIndo momento para actualizar el Facebook eligió el piloto... :p
  19. MarioAr Administrador Temperamental

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    Aviones no Tripulados de EEUU en América Latina

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    Según un informe publicado por el Centro para las Políticas Internacionales (CIP), Grupo de Trabajo para Asuntos Latinoamericanos (LAWGEF) y la Oficina en Washington para Asuntos Latinoamericanos (WOLA), la proyección de UAVs de EEUU en Centroamérica se determina como una tendencia llamada a incrementarse en los próximos años.

    El estudio asegura que en la medida en que se están retirando equipos de Afganistán y que los costos continúan cayendo rápidamente, es razonable esperar que la Administración Obama los utilice más frecuentemente en las Américas. El ejército estadounidense está empleando UAV para detectar actividades sospechosas de tráfico de drogas, particularmente (pero no exclusivamente) en aguas internacionales.

    La Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de los Estados Unidos (CBP), parte del Departamento de Seguridad Nacional (DHS), cuenta ahora con siete aviones no tripulados Predator B desplegados a lo largo de la frontera entre los EE.UU. y México. La Oficina de Fiscalización del Gobierno de los EE.UU. (GAO) ha criticado la efectividad y el costo del programa, pero la presión política, asegura este estudio, lo ha mantenido en marcha y con posibilidades de obtener un financiamiento aún más robusto.

    Estados Unidos también ha obtenido autorización de México para operar aviones no tripulados sobre su espacio aéreo y ha tomado parte en operaciones limitadas de inspección desde el año 2009, con algunos de los UAV siendo lanzados efectivamente desde el interior de México. El Departamento de Seguridad Nacional espera ahora poder duplicar el área de frontera que está bajo vigilancia de aviones no tripulados sobre el Caribe. Además, el Departamento de Defensa estaría considerando actualmente el uso de globos aerostáticos anclados a la popa de barcos.

    El DHS ha mostrado resultados mayormente desalentadores de las pruebas realizadas en el curso de los últimos dos años, asegura el documento, especialmente considerando el gasto de operar las plataformas, cuyo costo ha llegado a 3.234 dólares por hora de vuelo según reportes elaborados por la GAO. Pero la versión elaborada por el Senado de la reforma de las leyes migratorias acelerará el proceso. Esta versión incluye la autorización para que cuatro aviones adicionales no tripulados sean empleados por la CBP a lo largo de la frontera sur, y requiere que esta flota sea desplegada de tal manera que brinde cobertura continua de la frontera durante 24 horas al día, 7 días a la semana.


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    Proliferación de UAVs de factoría latinoamericana

    En América Latina, al menos ocho países, recuerda este informe, cuentan con programas propios de aviones no tripulados. El fin más frecuentemente citado es la vigilancia, tanto por razones de seguridad como para la detección de actividades ilícitas. Otros usos incluyen la inspección de áreas para fines agrícolas, y la detección de daños al medio ambiente.

    A principios de 2013, Estados Unidos proporcionaba al Gobierno colombiano seis aviones no tripulados Boeing ScanEagle y un pequeño UAV de reconocimiento, para ser lanzada con catapulta. Pero, al margen de este apoyo, EEUU se ha mantenido fuera del mercado de sistemas no tripulados en América Latina. Sin embargo, esto puede cambiar pronto. General Atomics ha recibido autorización del Departamento de Estado para vender aviones no tripulados y no equipados con armamento Predator B a los Emiratos Árabes Unidos, y espera comercializarlos pronto a países latinoamericanos, destaca el informe.

    Brasil, por su parte, ha liderado la adquisición y manufactura de sistemas aéreos no tripulados en América Latina. Cuenta con dos aviones no tripulados Hermes de origen israelí, y en 2010 gastó 350 millones de dólares en la adquisición de 14 aviones israelíes no tripulados Heron, que serán entregados en el curso de los próximos cuatro años. Además ha suscrito acuerdos de fabricación conjunta con firmas israelíes para producir estos sistemas localmente.

    La mayor parte de su uso corresponde a vuelos de inspección a lo largo de las extensas fronteras del país, pero con los próximos eventos deportivos a celebrarse en su territorio, Brasil también ha venido probando el uso de los sistemas para detectar actividades criminales en las favelas de Rio de Janeiro. El año pasado, durante una operación de dos semanas de duración a lo largo de las fronteras con el Perú y Bolivia, Brasil supuestamente desplegó aviones no tripulados que colaboraron en la captura de una toneladas de cocaína y en el arresto de varios traficantes.

    En cuanto a Bolivia está adquiriendo UAV israelíes para utilizarlos en la detección de tráfico de drogas. Este país también ha trabajado con Brasil en el uso de aviones no tripulados para detectar plantaciones ilegales de coca. Venezuela, por su parte, cuenta con dos aviones no tripulados iraníes Mohajer y, con ayuda de Irán, Rusia y China, ha desarrollado la capacidad de manufacturar UAV en su compañía militar-industrial, Cavim. Este país ha anunciado su propósito de usar estos aviones para defensa, vuelos de reconocimiento y monitoreo de ductos, bosques y carreteras.

    Argentina, México y Perú han desarrollado sus propios programas de UAV. Además de los esfuerzos para detectar las actividades de organizaciones criminales, el estudio afirma que México también quiere UAV tácticos para usarlos en misiones de seguridad nacional y para su Marina.

    Colombia ha empezado un programa para desarrollar aviones no tripulados, invirtiendo más de 14 millones de dólares en 2012 y está invirtiendo hasta 50 millones en UAV israelíes Hermes. Los Estados Unidos proporcionaron a Colombia capacidades para utilizar aviones no tripulados durante una crisis de rehenes que involucraba a ciudadanos estadounidenses en 2006, y desde entonces Colombia ha mantenido negociaciones con los EEUU para adquirirlos.

    Chile también ha adquirido UAV de Israel y dado los primeros pasos en la fabricación de sus propios aviones no tripulados. Este país se propone contar con 18 UAVs para el equipamiento de su Fuerza Aérea, relata el estudio, principalmente con la función de patrullar las fronteras con Perú y Bolivia. Ecuador y Uruguay también han iniciado programas que emplean UAV.

    El informe destaca finalmente que la mayoría de la tecnología de UAV, en rápida evolución en América Latina, está orientada a fines de defensa, acciones de detección y monitoreo de actividades criminales, además de fines relacionados con la agricultura y el medio ambiente.

    defensa.com
  20. Duwa Moderador irresponsable.

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    Rusia dará a conocer un nuevo avión no tripulado de combate de 20 toneladas desarrollado por Sukhoi Company en 2018.


    El prototipo del primer avión no tripulado de combate de 20 toneladas de Rusia se dará a conocer en el 2018, dijo el jueves una fuente de la industria de defensa. El vehículo aéreo no tripulado de combate de 20 toneladas está siendo desarrollado por la empresa Sukhoi, y se basará en la el avión de combate de quinta generación T-50 , dijo que Estados Aircraft Corporation presidente Mikhail Pogosyan durante la exhibición aérea MAKS 2013 cerca de Moscú en agosto.

    Pogosyan agregó que el avión estaba en una "etapa preliminar de la investigación" y no dio ninguna indicación de una línea de tiempo para el desarrollo.

    Fuente anónima de RIA Novosti también confirmó el jueves que un avión no tripulado de cinco toneladas, está siendo desarrollado por la empresa Sokol Kazan basado, estaría lista en 2015-16.

    El 24 de septiembre, Oleg Bochkarev, jefe adjunto de la Comisión Industrial Militar del gobierno, dijo que se habían escuchado las instrucciones del Ministerio de Defensa para acelerar el trabajo en esta área, y añadió que un avión no tripulado de combate de una tonelada debería estar listo para iniciar las pruebas para el año 2014 .

    También en septiembre, Berkut oficina de diseño Aero de Rusia y Adcom Sistemas de los Emiratos Árabes Unidos dijeron que están trabajando en un avión no tripulado basado en el Berkut VL superligero helicóptero biplaza

    Fuente

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