Tecnologias de Submarinos, pasado y presente

Tema en 'TECNOLOGIA, I&D, & SISTEMAS AERONAVALES' iniciado por Marcelo Malara, 17 Jun 2014.

  1. MarioAr Administrador Temperamental

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    Esteticamente muy lindos, pero.... :rolleyes:
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    Exacto. Yo no los compraría, pero tendría las maquetas.
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  3. MarioAr Administrador Temperamental

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  4. Delfinicus Colaborador

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    El arte de comunicar con submarinos
    5/24/2017

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    Antena de Guardamar del Segura, conocido por todo buen veraneante del Levante español

    Como muchos sabréis, la característica principal de un submarino es su discreción. Como oí en una ocasión a un experimentado comandante de uno de nuestros submarinos de la clase Delfín, con los medios antisubmarinos de hoy en día, un submarino detectado es un submarino hundido.

    Evitar la detección implica una importante disciplina en todo lo que se refiere a operaciones ruidosas, a exposición de mástiles y, por supuesto, a la transmisión de cualquier tipo de onda electromagnética. Y no nos referimos únicamente al radar, equipo proscrito de cualquier submarino con un mínimo de espíritu combativo, especialmente ahora que los telémetros láser sobre periscopio permiten obtener distancias muy precisas con poco riesgo de contra-detección. Nos referimos a las transmisiones de comunicaciones.

    Ya durante la II Guerra Mundial, el almirante Dönitz estableció las líneas maestras de la comunicación con submarinos: la radiodifusión. Una estación en tierra transmite órdenes en baja frecuencia. Estas órdenes (entonces cifradas por la máquina enigma y hoy en día por equipos más modernos) vuelan en todas direcciones y se repiten periódicamente, porque nadie sabe donde o cuando las recibirá el submarino. Éste evitará comunicar, en la medida de lo posible, porque sus antenas de HF son indiscretas y le ponen en riesgo de ser detectado.

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    La famosa máquina Enigma alemana

    Evidentemente, hoy en día hay otras opciones. Los enlaces mediante antenas de comunicaciones por satélite son muy difíciles de detectar, y permiten a los submarinos una conexión rápida y segura con sus estados mayores en tierra, si bien es cierto que obliga a exponer un mástil, y por tanto, ofrece al enemigo una oportunidad de detección. Por esta razón, la radiodifusión sigue siendo el medio principal de mando y control con los submarinos.

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    Un buen resumen de las opciones de comunicaciones de los submarinos, según su discreción

    Ahora bien… ¿cómo recibe estas ondas un submarino?. La solución pasa por las transmisiones de baja frecuencia. Toca hacer un rápido recordatorio de física. A mayor longitud de onda, y por tanto menor frecuencia, la atenuación es menor y los alcances son mayores. España, por ejemplo, cuenta con una antena de LF en Guardamar del Segura (Alicante) para comunicar con sus submarinos. Esta antena, que pertenecía a la marina de los Estados Unidos y que se instaló en 1962, en los años más duros de la Guerra Fría, es, con sus 370 metros, la estructura más alta del país (aquí toca otro recordatorio de física… a menor frecuencia, y mayor longitud de onda, mayor debe ser el tamaño de la antena).

    Según Wikipedia, las ondas de VLF son capaces de penetrar la superficie del mar hasta alrededor de 20 metros de profundidad. Es una penetración bastante importante, si tenemos en cuenta la mala relación entre el agua y las ondas electromagnéticas. Pero no es suficiente para alertar, por ejemplo, a un submarino de misiles balísticos a 200 metros de profundidad esperando la orden para comenzar el apocalipsis.

    ¿Y cual es la solución? Bien… bajar un poco más la frecuencia y construir antenas más grandes. Si utilizamos la banda de frecuencia ELF (3-300 Hz) obtenemos una penetración en el agua de cientos de metros. Las leyes más básicas dicen que la longitud de una antena debe ser la mitad de la longitud de onda de la transmisión a realizar… Esto arroja como resultado, haciendo un cálculo rápido, que necesitamos una antena de unos 3500 km de longitud. Tarea nada fácil, por otro lado.

    Así que no queda otra que utilizar el planeta tierra como antena. Enterramos un dipolo aquí, otro a 100 km de distancia y ponemos una planta eléctrica capaz de alimentarla. Si el terreno tiene poca conductividad, las ondas utilizaran otras capas de la corteza terrestre para conducir la electricidad, creando así una antena gigante. Dada esta complejidad, sólo hay dos estaciones ELF en el mundo. No hay que tener mucha imaginación para deducir donde se encuentran: Estados Unidos y Rusia (aunque existen informes que insinúan que India ha construido una estación de este tipo). En fin, algún día hablaremos con más detalle del Proyecto Sanguine americano y del ZEVS soviético.

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    Esquema de la instalación de ELF del Proyecto Sanguine.

    Viendo el tamaño de las antenas, podemos imaginar que no es fácil instalar algo así a bordo de un submarino. Por esa razón, la radiodifusión es una comunicación en un sólo sentido. El submarino recibe en estas bajas frecuencias, pero es incapaz de transmitir.

    Otro aspecto importante a tener en cuenta (y volvemos de nuevo a la física) es que a menor frecuencia, menor tasa de datos por segundo. Una transmisión en ELF contiene normalmente sólo grupos de tres caracteres que pertenecen a un código. Estos códigos son normalmente “bellringers”, es decir, advertencias para tomar acciones adicionales que aclararán cual es su misión. De esta forma, un submarino balístico, en patrulla a cota profunda en mitad del Pacífico, recibiría un “bellringer” indicándole que subiera a cota periscópica para recibir instrucciones adicionales.

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    Otro gráfico donde podéis ver las virtudes de cada una de las bandas
    de frecuencia utilizadas en la comunicación con submarinos.

    Estados Unidos desarrolló también un sistema de transmisión en baja frecuencia embarcado en aviones, con objeto de evitar quedarse sin medios de mando y control si los cuarteles generales en tierra eran destruidos. Se trata del E-6 TACAMO, una versión del B-707 con una inmensa antena largable, del que se construyeron 16 unidades y que a pesar de pertenecer a la US Navy están basados tierra adentro, en la base aérea de Offutt, Nebraska (que por otro lado alberga el USSTRATCOM, o cuartel general de las fuerzas estratégicas americanas).

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    E-6 TACAMO, el avión del día del juicio final

    Por supuesto, un submarino puede comunicarse de otras formas. Desde el afamado Gertrude, o teléfono submarino, que utiliza el agua como medio para la transmisión de ondas acústicas que pueden ser recibidas por otros submarinos o barcos de superficie, hasta antenas de UHF o VHF iguales a las utilizadas por el resto de unidades navales. Quizás, la novedad más llamativa sea la de las conocidas como SLOT BUOYS, una suerte de boyas desechables que son largadas por el submarino con un mensaje que es retransmitido (con un retraso programado, si es necesario para evitar la detección) al alcanzar la superficie. ¿Estarán equipados nuestros S-80 con estos ingenios?

    Fuente y Autor: Fuerzanaval.com

    FUENTE: EL SNORKEL
    http://www.elsnorkel.com/2017/05/el-arte-de-comunicar-con-submarinos.html
  5. Delfinicus Colaborador

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    Protocolos de salvamento para submarinos SARSUB
    11/18/2017

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    Actualmente existen distintos protocolos de salvamento para submarinos, dichos protocolos dependen de cada país, o conjunto de países, entre los distintos protocolos de salvamento de un submarino están los protocolos de salvamento chinos, los protocolos de salvamento rusos, los protocolos de salvamento japoneses, los protocolos de la RIMPAC y los protocolos de la OTAN.

    Esta gran variedad de protocolos es debida a las tensiones políticas que hay entre los distintos países del mundo, por ello no se unifican protocolos, ya que por ejemplo en caso de que un submarino Ruso sufriera un accidente (como ha sucedido, un claro ejemplo es el accidente que sufrió el Kursk en 2000), Rusia no querría que dicho submarino fuera rescatado por ningún país que no fuera el mismo, ya que al rescatar dicho submarino ese país podría acceder a su tecnología secreta, es por ello que existen diversos protocolos de salvamento y por lo que no se unifican, cada protocolo está preparado en función de los recursos de cada país o unión de países. En este caso estudiaremos los protocolos de actuación de la OTAN por ser España miembro de ella, así como por tener una mayor facilidad de acceso a dichos documentos por ser de material no clasificado parte de ellos, así como por ser el idioma en el que están escritos los protocolos el ingles, y no el ruso o el chino, idiomas que personalmente no domino.

    Protocolo OTAN

    En el rescate a un submarino siniestrado intervienen una gran cantidad de medios de diversos países (en función de las relaciones políticas intervienen unos países o otros), así como una gran cantidad de medios aéreos, terrestres, marinos y submarinos, todos ellos de diversos tipos y especializados en diversos campos como los ROVS, o los submarinos DSRV.

    En este punto trataremos como se acompasan estos medios y el protocolo ATP-57 que es el que sigue la OTAN al suceder un accidente submarino, así como comentaremos algunos simulacros internacionales que se hacen una vez al cada cierto tiempo para estar preparados, en caso de que sea necesaria una intervención para rescatar un submarino, entre ellos destacan los simulacros de la RIMPAC que no trataremos y el simulacro de la OTAN denominado Blod Monarch. También comentaremos ejercicios propios de España como el que se hizo en Cartagena el 2012.

    A. ATP-57

    Este manual contiene los principios y procedimientos que se han ido desarrollando como resultado de la experiencia y los ejercicios de simulación y se utiliza para realizar las búsquedas y rescates de submarinos. Dichas operaciones están basadas en el interés en común de todos los miembros participantes para rescatar el submarino en cuestión, y los recursos que ofrece cada país están preparados para interactuar satisfactoriamente con el resto.

    Este manual es un complemento especializado de otros dos manuales, uno más general de procedimientos de búsqueda y salvamento en el mar el ATP-10 de la OTAN. El otro el manual internacional de los servicios aeronáuticos y marítimos de búsqueda y salvamento (IAMSAR), publicado conjuntamente por la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Estos documentos y el ATP-57 forman los documentos necesarios para realizar una búsqueda y rescate de submarinos (Submarine Search and Rescue) (SUBSAR).

    En el ATP-57 se explica de forma detallada los procedimientos para la búsqueda, la coordinación de los elementos de Internacionales Rescate Submarino durante su movilización a la escena de la acción, la fase de escape y rescate de una Operación SUBSAR, y los aspectos médicos de Operaciones SUBSAR. Este último aspecto no se explicara de forma detallada en dicho trabajo ya que se suele dar cuando ya se ha rescatado a la tripulación, aunque es una posible línea futura de trabajo para futuros trabajos.

    El propósito del Manual de Búsqueda y Rescate Submarino (ATP-57) es proporcionar una guía, instrucciones, información y procedimientos que rigen las distintas fases de una operación SUBSAR y, el control y maniobra de las unidades durante su movilización a la escena de la acción a lo largo de las etapas de evacuación, intervención y rescate.

    Este manual está destinado a servir de guía a los comandos operacionales en todo el mundo y a los Comandantes a los que se les podría asignar la responsabilidad de dirigir las Operaciones SUBSAR, y en particular al Comandante que este en el lugar de los hechos (OSC) y al coordinador de las fuerzas de rescate (CRF).

    La Oficina internacional de salvamento y evacuación submarina (ISMERLO) (International Submarine Escape and Rescue Liaison Office), desde el principio es el coordinador de una operación SUBSAR, responsable de facilitar una acción de rescate cuando es necesario.

    Conceptos generales de la Operación:

    1- Normalmente en un procedimiento estándar de salvamento y rescate (SAR) es la autoridad competente la que deberá llamar a los diversos Centros de Coordinación de Salvamento (RCC) para que ayuden en la operación SAR, pero debido a las características especiales de rescate de un submarino siniestrado (Distressed Submarine) (DISSUB), una operación SUBSAR normalmente no estará bajo la responsabilidad de un RCC, debido a las características específicas de un DISSUB, pero el RCC correspondiente deberá estar debidamente informado de todas las actividades que se llevarán a cabo durante las fases de una operación SUBSAR.

    2- Una operación SUBSAR se inicia cuando se da la alerta a causa de que hay indicios de que un submarino se ha hundido o se encuentra en peligro. Esta alerta puede provenir de una variedad de fuentes:

    a. Buques mercantes que observen un incidente adverso.
    b. A través de los buques de guerra que operan con el submarino.
    c. Cuando el submarino no ha contactado con la autoridad operativa submarina (SUBOPAUTH) de su país como se detalla en sus órdenes.
    d. A partir de señales de socorro emitidas por el propio submarino.

    3- Las fases de operaciones SUBSAR se pueden dividir en varias fases, la primera se inicia cuando se da la alerta de un DISSUB. Las principales fases son:

    -Búsqueda y localización del submarino siniestrado (DISSUB).

    -Buscar, evacuar, y rescatar a la tripulación del submarino siniestrado (Search, Escape and Rescue).
    Esta fase tiene un tiempo límite de días en función de las características y del estado en que se encuentre el submarino, y se ve afectada por las condiciones meteorológicas de la zona. Aunque la preferencia es rescatar a la tripulación del submarino, una evacuación puede llevarse a cabo antes o durante el rescate, en función de la evolución de las condiciones en el DISSUB. El CRF sólo debe permitir la evacuación si la espera de ser rescatados aumenta el peligro para el personal del submarino siniestrado. Si esto sucediese debe buscar rápidamente a la tripulación del submarino accidentado y tratarla médicamente de forma inmediata.

    4- Activación / movilización de elementos de rescate submarino.

    Una vez establecida la alerta, la activación de los recursos de evacuación y rescate submarinos (Submarine Escape and Rescue) (SMER) debe comenzar tan pronto como sea posible. Toda la movilización se llevará a cabo de acuerdo con cualquiera de las solicitudes del mando de la Autoridad Nacional (NA) (National Authority)del DISSUB, o por iniciativa de aquellos Estados que tengan la intención de apoyar las operaciones. Esto podría implicar la movilización de más de un elemento de rescate.

    Mientras que la búsqueda se está llevando a cabo, la Autoridad de Búsqueda y Rescate del Submarino (SSRA) normalmente coordinará la movilización, embarco y el despliegue de las fuerzas de recuperación y salvamento de acuerdo con los deseos de la NA. El SSRA debe alertar al ISMERLO con el fin de obtener información sobre la disponibilidad de los elementos de rescate que haya en ese momento en todo el mundo. La ISMERLO es capaz de proporcionar una capacidad de coordinación en todo el mundo durante la movilización, monitorizando la disponibilidad de los elementos que pueden ayudar a la nación ante un incidente DISSUB. La ISMERLO también puede asesorar a la SSRA si es necesario o si la situación lo exige.

    La OTAN tiene repartidos entre todos sus aliados un conjunto de acuerdos de normalización (STANAG) que hace que hayan elementos estandarizados comunes entre todos los países miembros así como procedimientos que facilitan la búsqueda y la sinergia de los recursos.

    II. El DISSUB.

    Este apartado da información y orientación que reciben las fuerzas de superficie y otros recursos de escape submarino y salvamento que participan en una operación de SUBSAR.

    El propósito de este apartado es dar una visión general de las condiciones que pueden existir en un DISSUB, así como las circunstancias y los hechos que afectan a la realización de la intervención y/o rescate. El apartado también detalla la información a disposición del superviviente de mayor rango (Survivor Superior), con el fin de evaluar la situación.

    Lo primero de todo, cuando un submarino tiene problemas bajo el agua es saber las causas por las cuales ha tenido dicho problema. Los submarinos actuales están diseñados para tener una flotabilidad neutral cuando sus principales tanques de lastre están llenos de agua. Esto les permite sumergirse y operar de manera segura. Incluso si se pierde toda la energía de propulsión el submarino debe ser capaz de sacar el agua de los principales tanques de lastre y de otros tanques de compensación, para dar la flotabilidad positiva al submarino para llegar a la superficie. Sin embargo, si una gran cantidad de agua inunda el casco de presión del submarino después de un accidente o por el fallo de un sistema de agua de mar que no se puede aislar, se llegará a un punto en el que ninguna acción tomada por la tripulación del submarino puede compensar el aumento del peso del submarino y esté se hundirá hasta el fondo.

    Es entonces cuando la tripulación del DISSUB puede estar expuesta a varios peligros que limitan la capacidad de supervivencia y afectan directamente al tiempo de estancia antes de evacuar y/o producirse un rescate. Los factores más importantes son:

    - Inundaciones incontroladas.
    - Aumento de la presión.
    - Atmósfera tóxica.
    - Temperatura.
    - Pérdida de la capacidad de soporte de vida.

    Debe tenerse en cuenta que si la presión aumenta tras el incidente, las posibilidades de llevar a cabo una evacuación segura se reducen y que un gran número de la tripulación podría sufrir de Enfermedad de Descompresión (DCI). Estos importantes factores afectarán en el tiempo de permanencia a bordo del submarino siniestrado.

    Es probable que un porcentaje de la tripulación del DISSUB sufra lesiones causadas por el propio accidente o de la exposición a las condiciones anteriores, por lo que serán necesarios médicos especializados en enfermedades submarinas para realizar diagnósticos iniciales y el tratamiento de la exposición a las condiciones anteriores.

    Posibles escenarios a bordo de DISSUB.

    1. Las condiciones a bordo del DISSUB.

    Las condiciones en el submarino dependerán de la gravedad del accidente que ha causado el hundimiento y la capacidad de la tripulación para estabilizar la situación. Cualquier inundación submarina dará lugar a un cierto aumento de presión interna; por lo tanto, es imprescindible tratar de mantener la presión lo más cerca posible de la presión atmosférica.

    El aumento de presión, así como la temperatura, la contaminación atmosférica por falta de oxigeno o el hecho de que haya substancias toxicas, y la falta existencia de alimentos, afectará negativamente el rendimiento de la tripulación y reducirá sus posibilidades de supervivencia.

    Para que exista algún personal en el DISSUB tras un accidente, al menos, uno de los compartimentos de evacuación deben estar intactos. En el "peor" caso todos aquellos que han sobrevivido al accidente estarán en uno de los compartimentos de evacuación. El compartimiento puede estar parcialmente inundado y/o puede tener una presión interna superior a 1,0 bar (absoluto). Cada una de estas posibilidades presentan diferentes problemas al personal del DISSUB y a las fuerzas de recuperación y de rescate.

    La decisión sobre cómo y cuándo escapar es responsabilidad exclusiva del superviviente de mayor rango aunque las fuerzas de superficie deben proporcionar tantos consejos como sea posible. Lo ideal sería que la evacuación del submarino se produjera cuando las fuerzas de búsqueda y rescate se han posicionado en la superficie encima del DISSUB y están listas para proporcionar asistencia. Sin embargo, las condiciones en el DISSUB pueden obligar al oficial de más rango superviviente a iniciar la evacuación antes de la llegada de las fuerzas de superficie y éstas pueden llegar cuando los hombres ya se encuentran en la superficie del agua.

    Factores que influyen en el momento de la evacuación son la corriente, las mareas, la luz, el clima y la proximidad de las fuerzas de superficie, así como la presión y la atmosfera en el DISSUB. La evacuación por norma general no se retrasa más allá de los límites de presión atmosférica sostenible con el fin de esperar el rescate, a menos que el oficial superviviente de mayor rango estime que las circunstancias justifican tal retraso, o la profundidad de la DISSUB es tal que una evacuación exitosa es imposible. Una evacuación parcial para reducir el trabajo sobre los equipos de control de atmósfera también puede ser considerada.

    2. Escenarios

    Los escenario dentro del DISSUB pueden ser convenientemente divididos en las siguientes categorías:

    a. Submarino sin inundación y sin estar presurizado: En este escenario, el rescate es el mejor método para salvar vidas. En el caso de que el submarino no se encuentre, o exista algún otro evento o condición adversa, la evacuación puede ser necesaria.

    b. Submarino sin inundación y con sobrepresión: En este escenario, el problema principal para la tripulación del DISSUB es decidir si se evacua o no. En términos generales, si la presión sube, la probabilidad de enfermedad por descompresión aumenta cuando se efectué la evacuación.

    c. Submarino con inundación y sin sobrepresión: La temperatura ambiente disminuye rápidamente, el mayor problema en este caso es la hipotermia.

    d. Submarino con inundación y con sobrepresión : Sucede lo mismo que en el apartado b añadiendo además que la velocidad de caída de la temperatura será significativamente mayor. La hipotermia puede ser de nuevo un problema importante.

    Instalaciones SMER a bordo del DISSUB.

    1. Compartimentos de escape y equipos: La política de la mayoría de las naciones se basa en el concepto de que si se produce un accidente y alguna parte del submarino queda intacta esta debe ser la parte de proa o de popa. Por esta razón, estos compartimentos, o una sala hermética a presión entre los compartimientos, se designan como Compartimento de evacuación y la mayoría de equipos y material SMER se concentra en ellos. En los submarinos de un compartimiento, sin mamparos a prueba de presión interna, todo el casco de presión representa un solo compartimiento de evacuación.

    Los equipos SMER y el equipo interior de los compartimentos de evacuación pueden consistir en alguno o todos de los siguientes puntos:

    a. Equipo de lanzamiento para Boya de indicación o boya de mensaje.
    b. Eyector de señal sumergido y elementos de señales, es decir, velas de humo, granadas y boyas de comunicación.
    c. Teléfono de emergencia bajo el agua con DISSUB Bleeper.
    d. Medios de suministro de oxígeno.
    e. Medios de absorción de dióxido de carbono (CO2).
    f. Equipo de análisis de la atmósfera, electrónica o manual (bombas y tubos Draeger) instrumentos de medición para el control de O2, CO2, CO, Cl2 y los niveles de NOx.
    g. Termómetro.
    h. Medidor de presión absoluta.
    i. Una torre de evacuación con un arnés común de rescate (STANAG 1297) en torno a su escotilla superior. Los submarinos pequeños pueden no tener torres de evacuación en cuyo caso solamente la evacuación por el compartimiento de evacuación es posible.

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    Arnés de rescate

    j. Sistema de Inflado Hood (HIS) para proporcionar un suministro de aire a la tripulación al evacuar, mientras que la torre de escape es inundada antes de la evacuación, y/o un sistema de respiración (BIBS) para proporcionar aire en el compartimento de evacuación.

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    Sistema de respiración BIBS.

    k. Trajes submarinos de inmersión de escape (SEIS) o chalecos salvavidas con capucha para toda la tripulación de a bordo. Además habrá un pequeño excedente de trajes o chalecos.
    l. Balizas personales de localización (PLB) para ser usadas por algunos o todos los evacuados.
    m. Las instrucciones sobre cuándo y cómo escapar.
    n. Algunos submarinos pueden lanzar una balsa salvavidas, que permanece atada a la DISSUB. Los evacuados se suben a ella al llegar a la superficie.
    o. Equipos para la recepción de cápsulas de emergencia de soporte vital (ELSS)(emergency life support stores).

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    Imagen virtual de un submarinista recogiendo las ELSS
    y fotografía de un buque descendiendo las ELSS

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    ROV Scorpio con una ELSS.

    El diseño general y equipo de escape instalado a bordo de los diferentes submarinos se pueden encontrar en los datos de todas las naciones que figuran en la Sección II del documento ATP-57, así como en las páginas de coordinación de salvamento de la ISMERLO.

    2. Cápsulas de emergencia de soporte vital (ELSS)

    La tripulación tomará todas las medidas para reducir su consumo de oxígeno (O2) y la producción de dióxido de carbono (CO2) con el fin de prolongar el tiempo de supervivencia a bordo. El envío de SOPORTE vital de emergencia (ELSS) utilizando cápsulas de presión ajustada aumentara aún más el tiempo de espera. Sin embargo, la moral será baja y cada esfuerzo debe ser realizado por las fuerzas de superficie para mantener el ánimo alto a bordo del DISSUB, manteniéndolos informados de los esfuerzos que se realizan para lograr su rescate.

    3. Trajes de escape/chalecos salvavidas utilizados por la tripulación del submarino.

    El traje de evacuación del submarino a de cumplir todos los requisitos del STANAG 1321.

    El personal del submarino utilizara un traje de evacuación individual, chaleco salvavidas o un traje de evacuación de superficie que puede tener una balsa salvavidas integrada para ofrecer una protección térmica y flotabilidad para la supervivencia del personal en la superficie.

    Posibles formas empleadas por el DISSUB para informar sobre su posición.

    Para las comunicaciones con el submarino, véase también el documento ATP-10 capitulo 8. Y el punto que se verá más adelante sobre comunicaciones.

    1. Teléfono Subacuático (UWT). Si es posible, la tripulación del DISSUB utilizará el UWT como elemento principal para la comunicación con las Fuerzas de Búsqueda y localización (incluyendo la SPAG), así como con las fuerzas de rescate y evacuación. Es una responsabilidad de la nacionalidad del submarino proporcionar una actualización con los datos técnicos (por ejemplo, frecuencias tanto de radio y UWT), así como otros equipos que disponga el submarino para comunicarse con los equipos de SMER.

    2. UWT de emergencia. Algunos submarinos están equipados con un UWT emergencia, generalmente situados en los compartimentos de de escape. Estos grupos por lo general operan a 8 KHz y tienen alimentación independiente. Su propósito principal es para la comunicación entre el personal del DISSUB y las fuerzas de superficie una vez que el submarino ha sido localizado. Además, algunos grupos, por lo general las radiobalizas de localización de sonar, son capaces de transmitir en frecuencias adicionales (los detalles se pueden encontrar en el Anexo B del documento ATP-57) para ayudar a las Fuerzas de búsqueda en la ubicación o para permitir a vehículos de rescate submarino localizar la parte superior de la DISSUB (Especialmente en el caso condiciones de visibilidad de muy pobres).

    3. Boyas indicadoras submarinas. Algunos submarinos están equipados con boyas indicadoras. Estas pueden ser liberadas desde el interior de los compartimentos de de evacuación o desde los compartimentos adyacentes a ellos. Por lo general estas permanecen atadas al submarino.

    Las boyas consisten en un aro inflable para soportar una unidad de radio que transmite en las frecuencias internacionales de socorro, (121,5, 243 o 406 MHz). Estas pueden ser equipadas con una luz intermitente. Debido a que tienen un bajo margen de flotación no son fácilmente visibles en cualquier estado de la mar y solamente son apreciables a corta distancia; también es posible que no se puedan ver en el caso de que haya fuertes mareas.

    Algunas boyas también transmiten en las frecuencias COSPASS / SARSAT. Estas boyas, denominadas SEPIRB (Boya de radio de emergencia submarina indicadora de posición). Transmiten una serie que de datos, tales como las coordenadas de posición (normalmente fijos una vez que la boya se activa), el tiempo y un identificador único del submarino para saber que submarino tiene problemas. La información se recibe y se dirige automáticamente a la estación de tierra COSPAS / SARSAT, y es decodificada de forma automática por la autoridad nacional propietaria del submarino y en algunos casos enviada de forma automática directamente a la Subopauth (submarine operating authority) para acciones posteriores.

    4. Boyas Messenger. Los submarinos equipados para el rescate por SRC pueden tener una boya llamada boya "mensajero" por compartimento de evacuación. La boya se libera desde el compartimiento de evacuación y lleva un alambre delgado a la superficie. Este cable se utiliza para localizar el compartimento de evacuación y de esta forma guía a los medios de rescate hacia el compartimento de evacuación. Las Boyas de Messenger no llevan unidades de radio.

    5. Otras boyas de comunicaciones.

    Otras boyas de comunicación que puedan ser utilizadas por el submarino con fines de evacuación y rescate son:

    a. Boya táctica unidireccional lanzada (Boya SLOT) Estas boyas son similares a las sonoboyas Jezabel y pueden ser liberadas desde el eyector de señal submarina a profundidades de hasta 300 metros o más. Un mensaje de voz corto grabado en la cinta se transmite en un canal de VHF pre-establecido.

    Las frecuencias disponibles son los números 25, 27, 29 y 31 de los canales normales de Jezabel.

    b. Boyas reutilizables de comunicaciones (BCE). Pueden ser lanzadas desde el eyector de señal submarina, en el modo de emergencia, transmitir un mensaje pre-grabado a 121,5 MHz, 243,0 MHz o 406.0 MHz.

    Salida de personal del DISSUB.

    1. La decisión sobre cómo y cuándo escapar es la responsabilidad exclusiva del superviviente de mayor rango.

    2. Existen 4 maneras diferentes para evacuar el DISSUB:

    a. Rescate. Un vehículo de rescate submarino (SRV) o algún otro sistema de rescate submarino (SRC) se conecta con el DISSUB e iguala la presión entre ambos. Entonces las escotillas que los separan se abren y el personal es transferido desde el DISSUB al SRV o SRC y de allí a un submarino o barco nodriza (MOSHIP) o un lugar de seguridad.

    Algunos elementos de rescate son capaces de realizar operaciones de traslado con una presión superior a la atmosférica (TUP) permitiendo la descompresión terapéutica del personal que haya estado expuesto a la elevadas presiones.

    Debido a sus complicados requerimientos logísticos, los elementos de rescate puede tardar varios días en llegar a la escena de un accidente. Por estas razones la mayoría de las naciones que utilizan submarinos continúan evolucionando y añadiendo sistemas de evacuación apropiadas en el propio submarino.

    b. Evacuación. Hay dos métodos de evacuación conocidos como torre de evacuación y lanzadera de evacuación:

    (1) Torre de evacuación. Uno o más hombres, a su vez, vestidos con un traje de evacuación y supervivencia, suben a una torre de evacuación. Una vez que la compuerta inferior se ha cerrado la torre se inunda rápidamente y se presuriza mientras que el personal de dentro respira aire a través de BIBS o otros elementos, a la vez su traje se infla para darle flotabilidad positiva. Una vez que se iguala la presión entre la torre y la columna de agua del exterior, la escotilla superior se abre y el personal hace un rápido ascenso a la superficie.

    (2) Compartimento o lanzadera de evacuación. Algunos submarinos, particularmente aquellos en el que todo el es un único compartimento, la evacuación que se utiliza es esta. El sistema requiere que todo el compartimiento está inundado, presurizado e igualado, y en ese momento una escotilla de evacuación puede ser abierta y cada hombre en rápida sucesión hace un ascenso a la superficie. Algunos submarinos equipados con el sistema de evacuación de la torre pueden utilizar también este método. La principal desventaja de este sistema es que en aguas más profundas de 30 m el número de víctimas será mayor por causa de una mayor tiempo bajo presión, y contra más profundidad mayor será el riesgo aumentará con la profundidad. La profundidad máxima posible de la que se puede realizar un escape de este tipo es de 70 m, con una tasa de supervivencia de sólo unos pocos.

    c. Cápsulas de escape submarino. Un pequeño número de submarinos están equipados con una cápsula de escape en el que la totalidad o una parte de la tripulación puede introducirse dentro. Una vez liberada de la DISSUB, la cápsula flota en la superficie.

    d. Abandono de superficie. El abandono de superficie se logra mediante la salida el submarino a superficie. Esta evacuación en un submarino es difícil, especialmente en malos estados de la mar y al contrario que los buques de superficie, los submarinos no están normalmente equipados con grandes balsas salvavidas. Por lo tanto, se prevé que numerosos tripulantes se encuentren nadando o flotando en medio del mar. La gran ventaja es que la tripulación que han abandonado la nave es poco probable que haya experimentado la enfermedad descompresiva (DCI).

    Proceso de salvamento de un submarino hundido y posibles mejoras de rescate. Opciones de la Tripulación.

    Cuando el submarino yace en el fondo del mar las opciones disponibles para la tripulación dependerán de la profundidad en la que el submarino se ha hundido:

    1. Por debajo de la profundidad de colapso del submarino. El submarino hace implosión y no habrá supervivientes.

    2. Profundidad inferior que la profundidad de colapso, pero mayor que la profundidad máxima de escape. El rescate puede llevarse a cabo dependiendo de:

    a. El DISSUB está equipado con una escotilla de acoplamiento de la OTAN STANAG 1297. Los detalles de esta escotilla se encuentran en el documento ATP-57 parte II documentos de los submarinos de cada nación con sus especificaciones.
    b. El DISSUB se encuentra a menos profundidad que la de profundidad máxima de acoplamiento de los sumergibles de rescate disponibles. Los detalles de las capacidades de los sumergibles de rescate se encuentran en el documento ATP-57 parte II capítulo 1.
    c. La capacidad de purificación del aire a bordo del DISSUB es capaz de mantener la pureza del aire dentro de los límites de seguridad, en espera de la llegada de las fuerzas de rescate que podría durar varios días. Este período podría ampliarse mediante el envió capsulas de soporte de vida en el caso de que sea posible.
    d. Mamparos internos que sean capaces de soportar la presión del mar.

    3. La profundidad es menor que la profundidad máxima de evacuación. El rescate sigue siendo el medio más seguro para la recuperación de la tripulación del DISSUB. Sin embargo, si las condiciones en el submarino se están deteriorando y la tripulación no pueden arriesgarse a esperar a que las fuerzas de rescate lleguen, la tripulación tendrá que tomar la decisión, basándose en las instrucciones que haya a bordo del submarino, de realizar una evacuación. Para la toma de esta decisión se puede solicitar asesoramiento a expertos en la superficie, pero la decisión final dependerá del superviniente de mayor rango.

    Ventajas del Rescate.

    El rescate tiene la ventaja de que la tripulación de la DISSUB se transfiere a la MOSHIP sin estar expuestos a un aumento de la presión. En ciertas circunstancias, es posible transferir los hombres, que han estado expuestos a una presión superior, a una instalación para la descompresión

    lenta a la presión atmosférica. No todos los sistemas de rescate son capaces de lograr esto por lo que entonces las técnicas de descompresión de superficie pueden tener que ser usadas con sus riesgos inherentes.

    Desventajas de Rescate.

    La principal desventaja de utilizar los sumergibles de rescate es que pueden pasar varios días hasta que los sumergibles y sus buques nodriza lleguen a la escena del accidente. Por esta razón la mayoría de las naciones posee submarinos, y especialmente aquellos submarinos que están una gran parte de su vida bajo el agua, como son los submarino nucleares, dedican una gran cantidad de presupuesto en instalar mecanismos de evacuación en el submarino para poder evacuar dicho submarino en caso necesario y depender en menor medida de las fuerzas de rescate.

    III. Búsqueda y localización de un DISSUB.

    Introducción

    1. Guías de orientación. Este capítulo contiene información para que los comandantes de operaciones puedan crear las fuerzas y equipos necesarios para buscar y localizar un submarino siniestrado (DISSUB), y establecer comunicación con él. La guía de orientación también es proporcionada a las unidades dedicadas a la búsqueda del DISSUB y en particular al Comandante de operaciones (OSC). En el SUBSAR la fase de búsqueda y localización termina y se inicia la fase de rescate, cuando se encuentran, ya sea el submarino o la tripulación de éste. Cuando esto ocurre, las operaciones SUBSAR deben pasar a utilizar el protocolo ATP-57, tan rápido como sea posible para la recuperación de tripulación y el rescate de los supervivientes. El tratamiento de las lesiones relacionadas con la presión que sufren los tripulantes del DISSUB están explicada en el ATP-57 Capítulo 6.

    2. Propósito. El propósito de este apartado c es:

    a. Estandarizar los procedimientos operacionales SUBSAR para la búsqueda y localización de un DISSUB.
    b. Proporcionar información básica a todos los que pueden enfrentarse a un escenario de rescate de submarinos, ya sea un submarino en dificultades en la superficie o en el fondo marino .
    c. Servir de guía para todos los comandantes operativos responsables de operaciones SUBSAR.

    3. Objetivo. El objetivo de la organización SUBSAR es salvar vidas, asegurando la mayor brevedad posible la localización del DISSUB y la recuperación de su equipo. Debido a la cantidad relativamente limitada de
    equipos disponibles de inmediato para hacer frente a un desastre submarino, las ofertas de ayuda son susceptibles de ser recibida de muchas naciones y gran parte de ellos serán necesarios para garantizar que el mayor número posible de vidas se salvan. Naturalmente, esto va a complicar los problemas de montaje y la coordinación de todas las unidades y equipos adecuados a la escena del accidente.

    Por lo tanto, mientras que el servicio aéreo de rescate es, en principio, una responsabilidad nacional, por el bien de la simplicidad y la rapidez de respuesta la organización SUBSAR será tanto en periodos de guerra como de paz, será responsabilidad de la OTAN. Esto se logra proporcionando un procedimiento para la solicitud de fuerzas para que tomen parte en la búsqueda, mientras que los elementos de rescate y de otros buques preparados más específicamente para el rescate o la recuperación y el tratamiento de los sobrevivientes se movilizar hacia el lugar de la acción.

    El procedimiento para la alerta rápida y de búsqueda es aplicable a cualquier operación SUBSAR ya se asigne el DISSUB a la OTAN o no. Establecimiento de inmediato una alerta en la página web ISMERLO tan pronto como se sospeche que un submarino tiene un accidente en el fondo del mar o en la superficie.

    Definiciones

    Las definiciones que figuran a continuación, son definiciones especificas del servicio aéreo de rescate y de uso exclusivo durante las operaciones SUBSAR. Otros términos no definidos que aparecerán se encuentran en los documentos del servicio aéreo de rescate, en la tabla 3-1 del capítulo 3 del ATP-57 y en los anexos del capítulo 3 del ATP.57 .

    1. Check Arrival Report. Una señal transmitida por un submarino inmediatamente después de su llegada a puerto. Esta señal puede ser requerida por la Autoridad Operacional Submarino (SUBOPAUTH).
    2. Surfacing signal. Una señal transmitida por un submarino para indicar la finalización de un período de inmersión.
    3. Authorities. Las siguientes son las autoridades específicas de mando y control y las definiciones para una operación SUBSAR:

    a. Autoridad Nacional (NA). La autoridad estatal o que tiene soberanía sobre el DISSUB.
    b. Autoridad de Alerta (AA). Normalmente, el comandante (SUBOPAUTH) que tiene el control operacional del DISSUB es responsable de iniciar los procedimientos de comunicaciones seguras submarinas (ComCheck), así como los procedimientos de operación. SUBLOOK/SUBMISS/SUBSUNK. Estos procedimientos pueden verse en el Anexo 3 B del documento ATP-57. El SUBOPAUTH es la Autoridad Naval responsable de la seguridad de la ruta de un submarino bajo su control operacional (OPCON).
    c. Autoridad Submarina de Búsqueda y Rescate Authority (SSRA). Es la Autoridad Naval designada por la Autoridad Nacional (OPCOM) responsable de la planificación y realización de la búsqueda de Submarinos, la evacuación y las operaciones de rescate. El SSRA puede ser un comandante marítimo nacional o un comandante de la OTAN, esto dependerá de los requisitos de la NA o de la autoridad que establece el OPCON del submarino. El SSRA funcionará en coordinación con el RCC correspondiente.
    d. Autoridad de Apoyo (SA). Cualquier autoridad que brinda asistencia a la NA y/o a la SSRA.
    e. Comandante en escena (OSC). El comandante de la unidad militar que llega el primero a las proximidades de un accidente o al punto donde se cree que ha ocurrido esté, éste debe actuar como un Comandante hasta que su relevo sea confirmado por la SSRA.En el caso de que la primera unidad en la escena es un avión, el comandante de la aeronave mantendrá el control de las operaciones EL SERVICIO AEREO DE RESCATE hasta la llegada de un comandante de la unidad de superficie, que a su vez asumirá las obligaciones de OSC. En todos los demás casos, con el fin de mantener la continuidad del sistema, el oficial que posteriormente llegue al lugar no asumirá el mando a causa de haber llegado más tarde, a menos o hasta que:

    (1) Es ordenado por la SSRA.
    (2) A su juicio, es esencial un cambio de mando.


    f. Coordinador de las Fuerzas de Rescate (CRF). Designado por la SSRA. Es el oficial encargado de la coordinación y control de la recuperación de la tripulación evacuada y/o el rescate de la tripulación del DISSUB. El CRF puede o no puede estar subordinado a la OSC; en caso de que no sea un subordinado, el CRF tomará la iniciativa en las operaciones de rescate y el OSC apoyará la CRF en la medida en que sea necesario, acordonando la zona y prestando ayuda con los recursos disponibles. De todos modos, una estrecha coordinación entre la CRF y el OSC es de suma importancia para el éxito de la operación de rescate.

    g. Coordinador de Rescate Nacional (NRC). Subordinado a la CRF dentro de la operación de rescate. Es proporcionado normalmente durante las operaciones internacionales por una nación que proporciona elementos de rescate. (Probablemente podría ser un CRF respondiendo de la nacionalidad del submarino accidentado). Proporcionaría al CRF asesoramiento y recomendaciones sobre la mejor utilización de los recursos de su nación y de las otras naciones.

    h. Comandante de los elementos de rescate (REC). Subordinado a la CRF dentro de la operación de rescate. Está al mando de los elementos de rescate (rescate o intervención o ambos) con la responsabilidad de llevar a cabo, ya sea el rescate de la tripulación, o la recuperación de los tripulantes evacuados o la intervención tal y como indique y dirija el CRF. Es responsable ante su propia NA de los recursos que se le ha asignado. Durante las operaciones internacionales proporciona el asesoramiento y recomendaciones sobre la mejor utilización de sus recursos de rescate asignados al CRF.

    Cuando un NRC se asigna seguiría procedimientos nacionales teniendo en consideración el mando y control del CRF.

    4. Evacuación submarina y especialistas en rescate. En las operaciones de SMER, los cuarteles generales de la SSRA debe contar con los siguientes especialistas (oficiales de enlace):

    (1) Alguien cualificado en operaciones submarinas (preferiblemente un oficial al mando y un oficial de Ingeniería de un submarino de la misma clase que el DISSUB).
    (2) Un especialista en asuntos públicos es decir alguien que informe a la prensa y al mundo y este cualificado para ello.
    (3) Un medico experto en las enfermedades del buceo y de las enfermedades bajo presión y bajo el agua.
    (4) Un especialista en operaciones de buceo.

    Previamente a la ubicación del DISSUB (Antes de la fase de búsqueda y localización), así como durante la fase de rescate, los expertos antes mencionados deben ser proporcionados al OSC y/o al CRF. Los médicos expertos en las enfermedades del buceo y de las enfermedades bajo presión y bajo el agua pueden ser enviados a cualquier centro de terapia de recompresión que pueda ayudar en la operación.

    La Oficina internacional de salvamento y evacuación submarina (ISMERLO).

    La ISMERLO se ha establecido en el Comando de Submarinos de los aliados en Norfolk, VA. Esta oficina proporciona una capacidad de coordinación en todo el mundo y supervisa la disponibilidad de medios de evacuación y elementos de rescate que puede ayudar a cualquier nación que sufra un desastre submarino. El personal de ésta está formado por un pequeño grupo de personas, civiles y/o militares, proporcionados por diferentes países para trabajar en el área de SMER. Como organización de respuesta global, se centra en los objetivos humanitarios para contribuir a salvar vidas en el mar.

    Procedimientos SUBLOOK/SUBMISS/SUBSUNK/COMCHECK.

    1. Circunstancias que indican la posibilidad de un desastre submarino. Se debe considerar que se ha producido un accidente en un submarino en cualquiera de las siguientes circunstancias:

    a. Un submarino no sale a la superficie o se comunica inmediatamente después de un accidente o un posible accidente reportado por cualquier fuente.
    b. El contacto con un submarino sumergido se ha perdido por las unidades que están con él durante un período de 2 horas, cuando dicha pérdida de contacto no ha sido planeada o anticipada como parte del ejercicio u operación.
    c. Hay razones para creer que un submarino ha sufrido algún tipo de avería y necesita ayuda.
    d. No se realiza un informe SUBCHECK, cuando se debería de haber realizado al salir del agua. Es decir el submarino se sumerge y está preparado que emerja a las 4 h, entonces se ha de enviar un informe conforme a emergido pero dicho informe no llega.

    2. Indicación de accidente submarino. Una indicio inicial de un accidente submarino puede ser dado por una de las siguientes figuras:


    a. Un barco informa de la colisión con un objeto desconocido en una zona donde operan submarinos.
    b. Supervivientes que han evacuado el submarino pueden ser avistados.
    c. El avistamiento de los restos, combustible diesel o burbujas de aire en la superficie en un área donde se sabe que un submarino ha estado operando.
    d. El avistamiento de granadas rojas o bengalas. El avistamiento inesperado de velas de humo o granadas (de cualquier color) o una mancha de tinte verde fluorescente en la superficie también puede ser evidencia de que ha ocurrido un accidente de submarino.
    e. Un Informe SUBCHECK, señal de superficie o un informe de comprobación de llegada no son emitidos.
    f. Avistamiento o interceptación de la señal de radio de la boya indicadora de un submarino o una EPIRB Submarina, normalmente recibida a través de un satélite del servicio aéreo de rescate.
    g. Una transmisión de emergencia HF o UHF desde un submarino antes de que se hunda o cuando se ha hundido emite una señal a través de una boya de comunicaciones, o otros medios.
    h. La interceptación de un mensaje de socorro desde un submarino, a través de un teléfono submarino (UWT) o una transmisión de un sonar emisor de ultrasonidos.
    i. La falta de un submarino en la superficie cuando se finalizan ejercicios con fuerzas antisubmarinas.

    4. Procedimientos SUBLOOK/SUBMISS/SUBSUNK. La ejecución de SUBLOOK/SUBMISS/SUBSUNK se lleva a cabo teniendo en cuenta de tres factores principales: el último contacto confirmado con el submarino desaparecido, las posibilidades de supervivientes en el submarino, y el tiempo estimado inicial del primer rescate (TTFR).

    a. SUBLOOK. El procedimiento SUBLOOK se utiliza cuando la seguridad de un submarino está en duda. El procedimiento SUBLOOK se declarara tan pronto como surja esa duda y, en cualquier caso, cuando un informe SUBCHECK, una señal de superficie o un Arrival Report se retrasen en base a la (SURFACING ZERO TIME) más de una hora. Una SURFACING ZERO (SZER) TIME se utiliza cuando un submarino emite una señal submarina por última vez.

    Se hace una búsqueda inicial en el área que estaba el submarino por los buques que le acompañaban, por los aviones de patrulla marítima (MPA) y helicópteros que podrían estar en las proximidades. Ningún otro barco, submarino o avión debe de unirse a la búsqueda hasta que se le ordene hacerlo por la autoridad encargada de efectuar el SUBLOOK.

    Si se inicia una señal SUBLOOK y una alerta de la ISMERLO, hará que se alerten a otros buques de rescate, a las naciones, a los RCCs apropiados y a otros personales designados de la posibilidades de un accidente en un submarino. La SUBLOOK normalmente indica la hora a la que se pretende pasar a un procedimiento SUBMISS.

    Durante la Fase de SUBLOOK la SUBOPAUTH hará lo siguiente:

    (1) Iniciar una búsqueda de comunicación de señales con retraso.
    (2) Enviar una señal al submarino advirtiéndole que SUBLOOK se ha iniciado por él.
    (3) Alertar a todas las unidades que operan en las cercanías la posición en la que se cree que esta el submarino. Las autoridades pueden iniciar una SUBMISS o SUBSUNK, sin haber realizado la SUBLOOK, si se considera necesario. Aunque lo normal es estar en un procedimiento SUBLOOK 5 horas (o 2 horas para los submarinos de un solo compartimento) como máximo, pero este tiempo puede ser ampliado por la autoridad responsable si asi lo considera. Si es posible, el tiempo de espera para pasar al procedimiento SUBMISS debe ser incluido en las señales emitidas durante el procedimiento SUBLOOK.
    (4) Proporcionar un tiempo mínimo de supervivencia estimado con base al último contacto, al personal de a bordo a los recursos disponibles y determinar el tiempo estimado hasta el primera de rescate.
    (5) Considerar la posibilidad/necesidad de activar una alerta en la página web ISMERLO (www.ismerlo.org), especialmente si la supervivencia es potencialmente limitada o el TTFR está cerca del límite de tiempo de supervivencia o lo supera.

    Durante la fase de SUBLOOK, una alerta ISMERLO proporcionará la evaluación inicial de tiempo hasta el primer rescate y la disponibilidad de transportes aéreo potenciales y buques de que se pueden usar. Los sistemas de rescate no se movilizaran durante el procedimiento SUBLOOK.

    b. Submiss. Se utilizará cuando:

    (1) La búsqueda inicial (SUBLOOK) ha fracasado, y no se ha garantizado la seguridad del submarino.

    (2) Un informe SUBCHECK, Surfacing Signal o Arrival Report, pasa de las 6 horas, o 3 horas para submarinos de un compartimiento de la SURFACING ZERO TIME.

    (3) Las circunstancias indican la necesidad de una búsqueda inmediata a gran escala del submarino. Puede ser apropiado declarar SUBMISS o incluso SUBSUNK sin antes declarar SUBLOOK.

    El inicio de la señal SUBMISS iniciará una búsqueda coordinada a completa, que continuará hasta que el submarino o los supervivientes sean hallados. Al mismo tiempo, una alerta se debe activar en la página web ISMERLO y se deben hacer los preparativos para una operación de rescate. Los comandantes de operaciones deben considerar comenzar la movilización de los equipos de rescate durante el procedimiento SUBMISS cuando el submarino en cuestión se prevé que posee capacidad de supervivencia limitada o la TTFR predicha es elevada. En este caso, las acciones deberían incluir principios de pre-posicionamiento de las aeronaves de implementación del sistema de rescate para la carga y la movilización de los sistemas de rescate a los puertos designados de rescate. Estas acciones minimizan el TTFR permitiendo al mismo tiempo que los encargados de adoptar decisiones dispongan de tiempo adicional para asegurarse de que el submarino siniestrado no tiene claros indicios de dificultades y la necesidad de realizar un SUBSUNK (por ejemplo, el contacto directo con un submarino en dificultades, la recepción de un mensaje SEPIRB) no se cumplen.

    c. SUBSUNK. Está destinado a ser utilizado cuando existen indicios claros significativos o se sabe que un submarino se ha hundido (por ejemplo, el contacto directo con un submarino en dificultades, la recepción de un mensaje SEPIRB). La señal iniciará la operación de búsqueda y rescate a gran escala, si es que aún no se ha iniciado mediante declaración de SUBMISS.

    Instrucciones generales para el OSC y las Unidades de la Fuerza de Búsqueda.

    1. Comandancia de la Fuerza de búsqueda. La SSRA tiene la responsabilidad general de la operación de búsqueda y salvamento La OSC tiene el mando de todas las fuerzas en la escena del accidente y la elección de la unidad adecuada para esta tarea es importante. Los siguientes puntos son también relevantes:

    a. La SSRA deberá nombrar (o confirmar) al OSC tan rápido como sea posible. El OSC tiene que informar a todos los interesados en cuanto asuma las responsabilidades de OSC. La nave del OSC ha de ser marcado por una gran bandera roja en la cabeza del mástil de día y de una luz roja parpadeante en la cabeza del mástil por la noche.

    b. El OSC debe establecer un Área de búsqueda basado en el punto de referencia de donde se cree que esta el submarino y enviar un SITREP a la SSRA y al resto de las fuerzas de búsqueda.

    c. Siempre que sea posible los especialistas enviados a la escena del accidente deben ser embarcados en la nave de el OSC o en otras unidades en el lugar del suceso.

    d. La OSC debe tomar las medidas adecuadas de acuerdo con la lista de check-off CHARLIE. La cual se detalla en el documento ATP-57 en el Anexo 3 A de la parte I capitulo 3.

    2. SUBLOOK - Acción por barcos y submarinos. Al activarse el SUBLOOK, barcos y submarinos deben tomar las siguientes medidas:

    a. Los buques que estaban con el submarino en cuestión deben tratar de ponerse en contacto con el submarino por todos los medios disponibles. También deben iniciar una búsqueda visual en la zona con los medios navales y aéreos disponibles según lo ordene el OSC.

    b. Submarinos que estén con el submarino deberán emerger, y realizar una señal de superficie y actuaran según lo ordene el OSC.

    c. Los otros buques y submarinos no realizaran ninguna acción hasta que se ordene por parte de la SSRA. Los barcos y submarinos que estén a más de 4 horas de distancia del Área de búsqueda es poco probable que sean reclamadas para unirse a la búsqueda a menos que el incidente evolucione en un procedimiento de SUBMISS.

    3 SUBMISS/SUBSUNK- Los buques y submarinos en el mar o en puerto y capaces de alcanzar el punto de referencia dentro de las 24 horas (a no ser que se ordene lo contrario por la NA) deben tomar las siguientes medidas:

    Suspender todos los ejercicios inmediatamente.

    Proceder a toda velocidad al punto de referencia.

    Los buques que estén realizando ejercicios con otros submarinos sumergidos deberán iniciar procedimientos para que estos submarinos emerjan a la superficie de inmediato. Los buques deberán permanecer en las inmediaciones hasta que todos los submarinos que participan en el ejercicio estén en la superficie. Además, los buques han de informar a los submarinos de la emergencia antes de continuar.

    Los submarinos deberán transmitir una señal de superficie (si es necesario).

    4. SUBMISS/SUBSUNK - Los buques y submarinos en el mar o en el puerto, y que sean capaces de alcanzar el punto de referencia dentro de las 72 horas, pero que no pueden llegar a ella dentro de 24 horas, han de tomar las siguientes medidas (si no se les ordena lo contrario por parte de las NA):

    a. Notificaran de inmediato la máxima potencia que poseen y continuaran con sus labores.

    b. Si es necesario, un informe a la SSRA del tiempo estimado para estar listos para ayudar.

    c. Informaran de los requisitos necesarios requeridos para poder realizar una operación Submarina SAR. No realizaran ninguna acción a menos que les sea ordenado por la SSRA.

    5. Detalles de los buques en la fuerzas de búsqueda. La SSRA solicitara información de las unidades y Comandantes para ayudar en la organización de la búsqueda. Todos los buques que se dirijan a la zona de búsqueda deberán informar con prioridad a la SSRA la siguiente información:

    a. Posición, rumbo y velocidad, y el tiempo estimado de llegada o ETA (Estimated Time of Arrival).

    b. Combustible estimado (en porcentaje) restante en el punto de referencia.

    c. Detalles de los buques respecto a los helicópteros:

    (1) Helicópteros que disponen.

    (2) Espacio del que disponen para tener helicópteros en cubierta.

    (3) Pilotos de helicóptero a bordo.

    d. Oficiales médicos a bordo.

    e. Las instalaciones médicas a bordo, tales como la disponibilidad de cámaras hiperbáricas, las capacidades de hospitalización, etc.

    f. Los oficiales de submarinos y oficiales de buceo a bordo.

    g. Cualquier equipo adicional instalado, o los defectos o carencias que puedan tener en particular el sonar y las comunicaciones que afectan a las capacidades de la nave en una operación submarina SAR, incluyendo el UWT y un menor tiempo de funcionamiento del UWT equipados en los helicópteros o aviones.

    h. Tiempo en que el control de la búsqueda de aire podría ser asumida.

    La SSRA pasará a los detalles al OSC de aquellas unidades que se unirán la fuerza de búsqueda. Es importante mantener el canal de comunicación lo más libre posible sobre todo al comienzo de una operación de SUBMISS/SUBSUNK y, por lo tanto, las señales han de ser breves.

    Capacidad del DISSUB para señalar su posición.

    1. La tripulación de un DISSUB puede ser capaz de indicar su posición por uno o más de los métodos siguientes:

    a. Lazando una o más boyas indicadoras.

    b. Boyas que SLOT que transmiten en los canales VHF JEZABEL 25, 27, 29 o 31.

    c. Boya BCE o SEPIRB, que transmitirá a la radiobaliza SARBE DF.

    d. Disparando velas de humo amarillo o blanco o granadas rojas o verdes. La velas de humo pueden tener recipientes de colorantes fluorescentes adjuntos, que producen manchas de tinte verde en el agua, y también pueden llevar un mensaje.

    e. Transmitir su nombre en un lenguaje sencillo de voz y/o en el modo de SST en el UWT.

    f. Transmitiendo en el sonar, ecosonar, o utilizando la ubicación de emergencia de las balizas.

    g. Produciendo un golpeteo en el casco.

    h. Liberando combustible o aceite lubricante.

    i. Transmitiendo en UWT, usando el busca del DISSUB si se cree que los buques están cerca.

    j. Encender las luces de navegación u otras luces subacuáticas.

    2. Si las fuentes de alimentación están disponibles, el DISSUB intentará transmitir continuamente. Si las fuentes de alimentación no están disponibles la tripulación del DISSUB se concentrará en el uso del UWT emergencia durante los períodos de silencio del sonar, o en cualquier intervalo de tiempo, siempre que el superviviente de mayor rango crea que puede atraer la atención de las fuerzas de búsqueda. Se podrá encontrar información adicional sobre los medios de comunicación del DISSUB y otros datos específicos estarán contenidos en el sitio web ISMERLO www.ismerlo.org (páginas de coordinación de rescate).

    3. A menos que se observe el DISSUB hundirse o en caso de que no tenga boya capaz de emitir un COSPAS/SARSAT, la tripulación tiene que esperar que la fuerza de búsqueda llegue en las cercanías, después de que una de que una de sus señales de seguridad se retrase. Bajo esta condición, es posible que el DISSUB disparare velas de humo, si es capaz de hacerlo, con el fin de:

    a. Atraer la atención de los aviones.

    b. Atraer la atención de las embarcaciones de superficie de los alrededores.

    4 La tripulación debe de reservar una parte de velas de humo para lanzarlas en las siguientes circunstancias:

    a. En respuesta a la señal de barcos de búsqueda emitiendo sonidos.

    b. Poco antes del escape, con la esperanza de que cualquier aeronave o buque de superficie lo vean.

    Gestión de la búsqueda.

    Este apartado tiene como objetivo proporcionar información sobre la situación en el mar en una operación SUBSAR, algunos de los problemas que se pueden dar y como enfrentarse a ellos y dar una orientación sobre cómo realizar la búsqueda.

    1. Grado de urgencia. Lo más pronto posible a de ser localizada la posible ubicación del DISSUB y/o la tripulación evacuada para salvar el mayor número de vidas posible.

    2. Guía para el OSC. El OSC debe llevar a cabo una búsqueda en la zona por el área delimitada por la SSRA, utilizando las fuerzas asignadas. El OSC debe de transmitir SITREPS (situation reports of what is happening) tanto a las autoridades de tierra, como a su propia fuerza de búsqueda. Estas emisiones deberán realizarse cuando el OSC llegue al punto de referencia y cada 3 horas a partir de entonces.

    3. Aparición de evacuados/supervivientes en la superficie. Es posible que la tripulación pueda haber escapado del DISSUB antes de la llegada de la fuerza de búsqueda, o que hayan habido supervivientes que se quedaron en la superficie antes de que el submarino se hundiera. Lo más probable es que vistan trajes de evacuación de colores brillantes y trajes de supervivencia y pueden estar emitiendo luces. Los evacuados también pueden disponer de silbatos para llamar la atención y se pueden llevar balizas personales de ubicación (PLB) (Personal Location Beacon) para ayudar en ubicación.

    4. Posición de referencia. Si no se conoce la posición del submarino, es esencial que se dé una posición de referencia para iniciar la búsqueda desde esa posición de referencia establecida. Si los buques de superficie estaban operando con el submarino en el que se ha producido el incidente, el oficial superior es responsable de establecer una posición de referencia. Si no hay barcos de superficie presentes cuando se produce el accidente, la responsabilidad de la definición de la posición de referencia corresponde a la SSRA.

    5. Marcar con una señal el punto de referencia. Es esencial que la posición de referencia este marcada y con precisión fija lo más rápidamente posible. La presencia de un punto de referencia local es de gran ayuda a las aeronaves y para los buques con limitadas herramientas en la navegación. Cuando la profundidad del agua lo permite, uno de los barcos que ayudan en la búsqueda (preferiblemente una plataforma de búsqueda de menor capacidad) debe estar firmemente asentado en el punto de referencia. Si esto no es posible, una boya de fosforescente con un reflector de radar debe ser instalada.

    6. Divulgación del punto de referencia. En todos los casos, la posición del punto de referencia, y la forma en que se está caracterizando, deben ser divulgado tan pronto como sea posible, junto con una indicación de la posible precisión de que el submarino este allí.

    7. Prioridad de tipo de búsqueda. Las prioridades para los tipos de búsqueda deben ser visuales (y ESM), sonar pasivo y sonar activo. Se ha de tener en cuenta lo siguiente al realizar búsquedas visuales o activos de sonar:

    a. Visual. El requisito principal es cubrir toda el área tan pronto como sea posible con el fin de ver lo antes posible una boya indicadora, velas de humo, o otras indicaciones visuales de la posición del submarino, o incluso supervivientes en el agua. Por esta razón las aeronaves proporcionan una gran ayuda al cubrir grandes cantidades de terreno en poco tiempo y por tener una gran visión.

    b. Sonar Activo. No todas las unidades serán capaces de este tipo de búsqueda. Dependiendo del equipo disponible y las condiciones imperantes climáticas y batimétricas, el éxito de este tipo de búsqueda no es de esta asegurado.

    8. Empleo de Submarinos. Las características especiales al buscar un submarino, hacen que sea recomendable utilizar cualquier recuso, esto incluye que otros submarinos realicen Operaciones SUBSAR (en la fase de búsqueda y localización) éstos se utilizaran para:

    a. Los submarinos serán empleados para operar en la superficie y volar una bandera amarilla.

    b. Los submarinos se emplearan de la siguiente forma: (1) Búsqueda visual.

    (2) Comunicaciones Subacuáticas de los barcos que están con ellos.

    (3) Como punto de referencia si no hay ningún barco disponible.

    (4) Como enlace UWT directo cuando se ha encontrado el DISSUB.

    Comunicaciones y señales que se utilizarán durante la búsqueda.

    Debido al solape en la fase de búsqueda y localización normalmente también se realizara la fase de rescate durante las operaciones SUBSAR, pese a ello este apartado está más centrado en la parte de búsqueda y localización.

    1. Comunicaciones por encima del agua (comunicaciones en superficie).

    a. Señales SUBSAR. Los procedimientos de comunicación estándar de la OTAN deberán ser utilizados en las operaciones SUBSAR. Los formatos de las señales SUBSAR figuran en el Anexo 3B del documento ATP-57.

    b. Alerta ISMERLO. La activación de un aviso en el sitio web ISMERLO hará que todos los expertos registrados SMER reciban una notificación inmediata al igual que a todos los sistemas de rescate de todas las naciones del mundo.

    c. La gestión del tráfico de información. La experiencia ha demostrado que las operaciones SUBSAR pueden generar una gran cantidad de tráfico de señales. Puede ser muy conveniente para el Comandante Marítimo minimizar dicho trafico de información al mínimo. Asimismo, ya que algunas unidades no tienen servicios en línea de comunicaciones, el tráfico dirigido a dichos buques deben mantenerse al mínimo. Los niveles de tráfico también se pueden reducir mediante el uso sensato de una política de informar por excepción. El SSRA considerara esto siempre que emita una petición general de información a los buques, aeronaves y submarinos.

    d. Comunicaciones visuales. En la tabla 3-2 del capítulo 3 parte I del documento ATP-57, se puede observar una lista de las señales distintivas utilizadas por las unidades y comandos, durante una operación SUBSAR.

    2. Comunicaciones Telefónicas Subacuáticas (UWT).

    a. Las comunicaciones UWT puede ser difíciles dependiendo de las condiciones. Cualquier nave que se comunique con el DISSUB a través de UWT, debe poner a sus mejores y más experimentados operadores con el fin de que ninguna información de la DISSUB no es recibida. Cuando dichas comunicaciones se están intentando el resto de unidades en la zona deben ser advertidos para detener todo el ruido innecesario.

    b. Vigilancia de las comunicaciones subacuáticas. Este deber se debe asumir automáticamente por el primer barco o un submarino en llegar a la zona y capaz de comunicarse o interceptar los mensajes del submarino hundido. Posteriormente, el OSC asigna al barco más adecuado disponible y lo asigna a dicha misión en cada grupo de búsqueda. Un helicóptero equipado con un UWT puede asumir temporalmente la obligación de vigilancia de las comunicaciones subacuáticas hasta la llegada del primer barco o un submarino equipado con un UWT.

    c. Llamada inicial al DISSUB. Después de haber marcado la posición de referencia, la primera nave capaz debería llevar a cabo una escucha periódica en el sonar y intentar establecer una comunicación por UWT. Una búsqueda visual o sonar activo no debe de afectar a esta acción inicial.

    d. El uso de UWT. Ningún buque, submarino o helicóptero de la fuerza de búsqueda no asignado debe transmitir cualquier señal bajo el agua a menos que:

    (1) Se crea que se han recibido presuntas comunicaciones UWT de lo que parece ser el DISSUB.

    (2) se realiza la primera llamada (como se indica en el punto c). Todas las llamadas en UWT hechas por los buques deben ser registradas para que posteriormente puedan ser analizadas y evaluadas y añadidas en los informes. A lo largo de toda la operación SUBSAR, los buques y submarinos que utilicen la llamada UWT deben dar su nombre a través del UWT para que queden registrados.

    e. Disparar cargas durante la búsqueda. A fin de que el submarino afectado sepa de la presencia de movimientos de buques de superficie, e indicar que están allí estas señales pueden ser emitidas, la fuerza de búsqueda disparara una granada cada 10 minutos.

    Si la búsqueda de trabajo está dividido en varios grupos, el OSC debe decidir si más de un buque debe despedir a las granadas; si se decide que más de un grupo puede lanzar estas cargas, el OSC debe coordinar los disparos para evitar que se produzca una confusión e interferencia entre ellos.

    f. Períodos de silencio de Sonar. Para dar al DISSUB la mejor oportunidad de ser escuchado, todas las unidades de la fuerza de búsqueda en la zona deben detener todas las transmisiones de sonar desde el minuto 00 al minuto 05 y el minuto 30 al minuto 35 de cada hora. Si es posible, los buques y submarinos deberán detener los motores durante estos períodos. Sin embargo, si las condiciones existentes no lo permiten, el OSC debe ordenar a las unidades disminuir la velocidad para evitar la cavitación durante estos períodos.

    El OSC puede permitir romper el silencio de sonar en esos períodos si:

    (1) las restricciones de realizar una baja velocidad son impracticables (es decir se permite ir a altas velocidades aun creando ruido en el sonar por la cavitación causada si no se puede evitar).

    (2) La eficacia del sonar en un área particular es peligrosa.

    Las unidades en contacto con objetos que se encuentren debajo de la superficie también deben mantener los periodos de silencio, a menos que las condiciones meteorológicas sean tan malas y el contacto tan débil que es probable que se pierda el contacto si se interrumpen las transmisiones. Otras unidades cerca deben ser informadas de esto.

    Procedimiento al contactar con el DISSUB.

    1. Acciones a realizar cuando se escuchan transmisiones provenientes del DISSUB. El barco, submarino o helicóptero que escuche el UWT, sonar, transmisiones de ecosonda o golpeteos en el casco debe:

    a. Avisar e Iniciar la señal de silencio de sonar o cualquier otro medio. La señal visual durante las operaciones de búsqueda y salvamento de submarinos es:

    (1) De día: Los buques lanzaran dos banderines negros y fuego de un verde muy claro. Los submarinos dispararan una granada verde. Los helicópteros disparan un fuego verde muy claro.

    (2) Por la noche: Se hará lo mismo que durante el día pero sin banderines.

    b. Responder a la llamada si pueden.

    (1) Asumir las funciones vigilancia de las comunicaciones subacuáticas, si pudieran, manteniendo al OSC informado.

    (2) Los buques en las proximidades deben reducir la velocidad y mantener el silencio de sonar mientras la señal de silencio se encuentra activada por el buque que la ha solicitado.

    2. Acciones a tomar ante el avistamiento de una boya indicadora del submarino. El avistamiento de una boya indicadora bien puede ser el primer indicio de un accidente submarino. En consecuencia, el avistamiento de una boya de este tipo, se deben tomar las siguientes acciones:

    a. Informe de avistamiento por los medios más rápidos disponibles.

    b. Si es posible, indique el número de la boya para permitir saber el origen de la boya por parte del SUBOPAUTH.

    Establecer el origen de una boya puede ser problemático; sin embargo, su estado físico, si está o no transmitiendo todavía, ayudarán a evaluar si existe o no un accidente submarino. Es vital que el cable no esté roto y en ese caso que no se rompa. Bajo ninguna circunstancia se debe atar un barco a la boya, ni debe ser retirada una vez se ha determinado que no está a la deriva. Los buzos no deben en ningún caso de utilizar el cable de la boya indicadora para tirar de ella hasta el DISSUB.

    Los detalles completos de las boyas indicadoras submarinas de cada clase de submarino se pueden ver en el apartado II del documento ATP-57.

    Operaciones a realizar cuando el DISSUB se ha sido localizado.

    1. Dar por terminada la fase de búsqueda y localización. Con la ubicación del DISSUB, la fase de búsqueda se ha completado y la recuperación y/o rescate activarse de forma inmediata, de acuerdo con los procedimientos del ATP-57.

    Es posible que el DISSUB se localice antes de la llegada de las fuerzas de recuperación o rescate, también es posible encontrar evacuados en la superficie. En esta caso el OSC debe seguir los procedimientos de rescate submarino que se indican en el ATP-57 en la medida de lo posible.

    Las fuerzas de coordinación de rescate (CRF9 tomarán la iniciativa en la fase de rescate al llegar al lugar, el OSC debe dar apoyo en lo que requieran las CRF.

    2. Comunicaciones con el DISSUB. Las comunicaciones con el DISSUB se han de establecer tan pronto como se haya localizado esté, utilizando:

    a. Señales Marina de Sonido (SMS). SMS o equivalentes han de ser realizadas para indicar a la tripulación del DISSUB la presencia de los buques de superficie. Claro está que no es esencial si existe una buena comunicación vía UWT con el DISSUB.

    b. UWT. Las comunicaciones con el DISSUB deben ser establecidas vía UWT si es posible, y el OSC debe asignar a una unidad como la unidad de enlace tan pronto como sea posible. El resto de unidades deben mantenerse a la escucha. Se debe registrar y grabar todas las conversaciones que se hagan.

    Informes de situación.

    Para asegurar que las fuerzas SUBSAR en el mar reciben el apoyo adecuado de las autoridades en tierra, el OSC debe enviar de forma frecuente, pero breve, los informes de situación de la SSRA. De estos, el SSRA deberá elaborar un señal compuesta para mantener a las otras autoridades informadas.

    Gestión de la búsqueda Fuerzas.

    Si no se conoce la posición exacta del submarino, y el área de búsqueda es grande, el OSC debe dividir sus fuerzas en grupos y descentralizar el comando táctico de cada grupo. Si el área de búsqueda es pequeña (por ejemplo, si se ha visto hundirse el submarino) probablemente será mejor mantener las fuerzas concentradas. Si hay un gran número de activos de superficie, puede ser útil crear un área de espera en la que los barcos esperan a que se les asignen tareas. Esto evitará el hacinamiento del dato en el inicio de la operación. Una concentración masiva de barcos en el punto de referencia.

    Uso de los activos de superficie.

    El empleo de los activos de superficie en ciertos tipos de búsqueda dependerá de los siguientes factores:

    1. El tamaño del área de búsqueda.

    2. La exhaustividad de la búsqueda visual de aire.

    3. Número de unidades disponibles

    4. Las capacidades y limitaciones de los activos individuales.

    5. Facilidades de navegación en la zona. Métodos de búsqueda.

    Hay dos alternativas básicas para la búsqueda: Lineal a la corriente o de Área. La elección del método dependerá de muchas variables, pero algunos puntos a considerar por parte del OSC se exponen a continuación.

    Búsqueda lineal a la corriente.

    1. Esta técnica permite cubrir un área de forma rápida y se puede utilizar para las tres fases de búsqueda. La fuerza de trabajo deberá dividirse en grupos antes de que la línea se vuelva muy grande.


    Dibujo de una Line Abreast

    El mando de control y comunicación puede comunicarse con los grupos de forma sencilla y coordinar las llamadas UWT llamadas. Las señales de granada y el silencio de sonar son ser logrado fácilmente.

    Esta búsqueda es más segura para lograr cubrir un área determinada que haciendo una búsqueda de área.

    A menos que los helicópteros que disponen de sonar puedan estar disponibles durante largos periodos de tiempo, no se utilizaran en dicho tipo de búsqueda dentro de la formación.

    Puede haber problemas con las unidades al ponerse al día y volver a unir la línea si se ha parado para investigar un posible contacto. Este problema puede ser solucionado si se designa a algunos buques para investigar dichos contactos detrás de la línea.

    La velocidad de la búsqueda no será necesariamente la velocidad óptima para todos los buques.

    Si la navegación en la zona es difícil, una búsqueda lineal a la corriente probablemente dejará menos huecos en los que no se haya buscado.

    Área de Búsqueda.

    Este tipo de búsqueda normalmente incluye la asignación de una zona de búsqueda o sector a las unidades de la fuerza de Búsqueda:


    Imagen de una área de búsqueda cerca de Australia.

    1. Para el OSC este tipo de área es fácil de ordenar.
    2. Las unidades que acaben de llegar pueden empezar a cubrir zonas que se les asignen sin retrasar a las que ya están buscando en sus zonas.
    3. El tamaño del área asignada se puede ajustar en función del tipo de nave y sus capacidades.
    4. Las unidades pueden investigar en el caso de creer que han hecho contacto con el DISSUB sin interrumpir la búsqueda global.
    5. Un helicóptero que disponga de sonar puede ser aprovechado y asignado a un barco aunque sea por poco tiempo.
    6. Los barcos pueden buscar a su velocidad óptima.
    7. La navegación puede resultar difícil, y se debe tener cuidado para evitar que queden huecos en los que no se haya buscado.
    8. La emisión de mensajes por parte del comando de control no será fácil, un avión puede ser utilizado para transmitir mensajes.

    Consejos sobre la velocidad, y el uso del sonar de alcance medio.

    A medida que la velocidad de los buques incrementa en la búsqueda:

    1. El tamaño del área cubierta en un determinado tiempo aumenta.
    2. La probabilidad de no localizar un posible contacto por sonar aumenta.
    3. La distancia recorrida entre los periodos de silencio de sonar aumenta, por lo que también aumenta la probabilidad de que no se oiga al submarino.
    4. Aumenta el ruido del propio barco. La experiencia ha demostrado que la velocidad máxima para una búsqueda visual debe ser de 20 nudos, y de que la velocidad máxima para la escucha de sonar debe ser de 15 nudos.

    Consejos sobre la distancia de separación.

    A medida que la distancia entre los barcos en una línea de corriente de búsqueda se incrementa:

    1. Los trayectoria recorrida aumenta, pero;

    2. La probabilidad de no escuchar un contacto con el sonar aumenta;

    3. La probabilidad de que un submarino sea escuchado disminuye.

    La experiencia ha demostrado que la distancia máxima, ya sea para realizar una búsqueda visual o pasiva ha de ser de 3 millas, mientras que para una búsqueda por sonar activo se deben utilizar las reglas ASW.

    Empleo de aeronaves.

    1. Los aviones son plataformas ideales para llevar a cabo una rápida búsqueda visual de la zona y la localización de balizas de socorro utilizando el ESM. Además, los helicópteros pueden ser muy útiles cuando se emplean como elementos móviles del buque a otras zonas, o para verificar si un contacto es positivo o es una falsa alarma, sirven para extender la trayectoria recorrida de buques, o para investigar los informes de avistamiento. La tarea de la MPA (Maritime Patrol Aircraft) bajo el control del RCC apropiado debe incluir:

    a. Vigilancia visual, de radio y radar.

    b. Dejar caer granadas en un patrón 7 granadas:

    3 granadas con un intervalo de 5 segundos. Una pausa de 30 segundos. 1 Granada . Una pausa de 30 segundos. 3 granadas con un intervalo de 5 segundos.

    Este patrón debe ser realizado en la última posición que se supo del submarino. Al escuchar esta señal, el submarino, si puede, se comunicara con la en la frecuencia 277,8 MHz. Si el submarino no puede comunicarse de esta forma disparara una vela de humo o granada para indicar su posición. Si la aeronave no establece contactos con el submarino en cuestión de minutos, entonces se volverá a repetir el lanzamiento el patrón de lanzamiento de granadas y se repetirá cada 30 minutos mientras la búsqueda se lleve a cabo hasta que se tenga contacto con el submarino o hasta que el OSC asume las responsabilidades de coordinación.

    2. A menudo los MPA son capaces de proporcionar una plataforma de enlaces de comunicación valiosa.

    Empleo de buques dragaminas.

    1. Los buques dragaminas no llevaran ningún tipo de equipo de búsqueda normalmente, pero tienen la capacidad de hacer un barrido del fondo, en el caso de que sea necesario. Normalmente serán utilizados para las operaciones de búsqueda visual o para marcar el punto de referencia.


    Buque caza minas encontrando
    una mina en el sector.
    2. Cazadores de minas, estos están equipados con una frecuencia muy alta de corto alcance de sonar que les da una representación visual detallada del fondo marino. Cuando las condiciones son favorables pueden hacer una búsqueda a 6 nudos de velocidad a una distancia de 400 metros de ellos. El sonar de un cazador de minas normalmente sólo funciona a una profundidad de 70 metros, aunque algunos pueden utilizarse hasta los 100 metros de profanidad. Estos pueden por lo tanto utilizarse para la búsqueda en aguas poco profundas.

    3. Todos los cazadores de minas llevan equipos de buceo capaces de sumergirse a 55 metros como mínimo. La clase HUNT MCMV (mine countermeasure vessel) dispone además de un sistema de eliminación de minas de control remoto. Se trata de un vehículo que incorpora una cámara la cual emite imágenes, dicho vehículo tiene una profundidad operativa de 70 metros, y aunque su maniobrabilidad es limitada se ha demostrado que ha sido útil para identificar con éxito a submarinos.

    4. Los cazadores minas pueden ser utilizados por lo tanto para investigar los contactos que se produzcan con una alta precisión, pero su área de búsqueda debe de ser pequeña, y también se ha de tener en cuenta que si el estado de la mar es malo pueden tener dificultades para examinar el fondo marino. Después de ayudar en la búsqueda visual primaria, la mejor función que pueden realizar estos buques es la de buscar en pequeñas áreas, aproximadamente de una milla cuadrada. También son útiles para verificar o descartar los posibles contactos encontrados por otros medios.

    5. Los cazadores de minas pueden ser empleados para poner balizas de señal alrededor del DISSUB una vez encontrado. Las frecuencias de estas

    balizas deberían ser compatibles con los sonares instalados en sumergibles de rescate/ROV probablemente que operen en sus proximidades.

    Marcar la posición del submarino.

    1. Es importante que la posición del DISSUB no se pierda, en particular si hay una corriente, si las condiciones son malas o si es de noche. Por tanto, la posición debe estar marcada por una boya Dan, o mediante el anclaje de un barco que tenga sonar (pero a 50 metros del DISSUB). Esto no debe de interferir ni retrasar en la recuperación del personal del submarino.


    Fotografía de un hombre agarrado a una boya DAN.

    2. Hay que tener cuidado de no ensuciar el submarino con el ancla o el cable, ya sea en el momento de soltar el ancla o en los momentos posteriores cuando el barco realice algún cambio.

    IV. Movilización de elementos SMER (Evacuación y rescate submarino) Submarine Escape and Rescue)

    Introducción.

    La movilización y creación de equipos SMER es más propensa a formar equipos SMER de diferentes naciones, y se pueden considerar como una respuesta SUBSAR internacional.

    El SSRA, nombrado por la Autoridad Nacional (NA), tomará las decisiones sobre cómo se debe llevar a cabo la operación y dará las recomendaciones pertinentes a la NA, para la emisión de una solicitud de asistencia SMER, para satisfacer las necesidades de la operación.

    Las requisitos logísticos de implementar uno o más elementos de rescate será probablemente el aspecto más difícil de toda la operación de rescate. Este despliegue requerirá transporte aéreo, guras capaces de mover altos

    tonelajes, grúas, transportes por carretera, las necesidades de tener una buena infraestructura, soldadores y otros elementos de trabajo.

    La página web ISMERLO ha sido desarrollada para publicar rápidamente información sobre los elementos de rescate disponibles, así como los métodos para movilizar los equipos rápidamente al lugar necesario. Las naciones deben hacer todo lo posible para actualizar esa información de forma continua para que el Comandante internacional y las autoridades nacionales de control puedan tener una imagen clara del buen desarrollo de la operación de rescate y la situación de los medios disponibles. A pesar de ser el principal organizador, la ISMERLO no es una autoridad de Comando y Control. El desplazamiento de los equipos y las órdenes a las fuerzas de rescate se deberán realizar por los medios de mando y de control estándar.

    En el sitio Web ISMERLO se seleccionaran los elementos de rescate preferidos y la forma de combinar estos elementos para que lleguen a su destino a partir de una movilización de Aeropuerto-Puerto (MASC).

    Se anima a cada nación a tener sus propios planes de rescate latentes, con reconocidas y aprobadas combinaciones aeropuerto-puerto y la infraestructura capaz de manejar los tipos de elementos de rescate asociados.

    Estos planes de rescate pueden ser publicados y se integran en el sitio web ISMERLO para ayudar a minimizar el tiempo del primer rescate. Se hace hincapié en que este trabajo debería coordinarse con las naciones que son propietarias de dichos elementos de rescate, que pueden considerarse como sistemas que se recibirán en el caso de un incidente DISSUB.

    La información sobre estas combinaciones se mostrará en la página web ISMERLO

    (www.ismerlo.org).

    También puede ser necesario desplegar elementos de rescate en países que no operan con submarinos y que no están familiarizados con este tipo de operaciones. En estos casos, la nación que posee el elemento o los elementos de rescate sirve de enlace con la nación en la que este elemento de rescate se va a desplegar.

    Composición y tareas de los elementos SMER.

    Los elementos SMER se pueden dividir en dos grandes grupos, dos de ellos coordinados por la CRF:

    1. Grupo 1: Fuerzas de recuperación.

    a. Composición. Estas fuerzas pueden comprender uno o más de los siguientes elementos principales:

    - Buques militares y helicópteros .

    - Buques civiles y helicópteros .

    - Equipo de evacuación del buque (EGS) con material de primeros auxilios (1RS), incluidas las instalaciones hiperbáricas para el personal recuperados de la superficie.

    - Grupo de apoyo de Paracaidistas de Submarinos (SPAG).

    - Equipo de enlace del DISSUB (DLT).

    - Equipo de Evacuación submarina y Equipo Asesor (SMERAT).

    b. Tareas.

    La primera tarea de las Fuerzas de recuperación es recuperar de la superficie del mar a todo el personal que haya evacuado la nave, estabilizarlos y examinarlos para transferirlos a la instalación que necesiten en función de su salud y los daños que puedan haber sufrido. Si está disponible, un SPAG también podrá ser desplegado para prestar asistencia médica inicial, según se requiera.

    Las Fuerzas de recuperación son propensas a llegar al punto de referencia antes que los elementos de rescate.

    Cuando hay múltiples personas que requieren tratamiento hiperbárico, y se excede la capacidad de las cámaras hiperbaricas en el punto de referencia, el OSC debe solicitar un transporte para trasladar de forma inmediata a parte de las personas a las instalaciones portuarias.

    2. Grupo 2: Fuerzas de rescate.

    a. Composición. Estas fuerzas pueden comprender uno o más de los siguientes elementos:

    - MOSHIPS transportando elementos de rescate submarino, tanto para la Intervención como para el rescate.

    - Equipo de Enlace del DISSUB (DLT).

    -Equipo de Evacuación submarina y Equipo Asesor de Rescate (SMERAT).

    b. Tareas. Los elementos de rescate son más propensos a ser divididos en dos tipos de operaciones:

    (1) Operaciones con elementos de intervención.

    Los barcos con elementos de intervención serán normalmente las primeras unidades que llegan a la escena del incidente.

    Las tareas principales de los Elementos de Intervención pueden incluir:

    - Reconocimiento.

    - La eliminación de escombros o otros elementos para preparar la unión entre el DISSUB y el SRV/SRC.

    - La preparación de los elementos de rescate.

    - Operaciones de ventilación y despresurización.

    - Enviar ELSS.

    - Proporcionar redundancia de seguridad para el SRV/SRC en las operaciones de acoplamiento con el DISSUB.

    (2) Operaciones con los SRVs y/o el SRC.

    Los SRVs y SRC normalmente se encuentran a bordo buques civiles o en MOSHIPS militares de cerca de la zona del incidente. La tarea principal de las Fuerzas de rescate será la de rescatar al personal DISSUB.

    3. Equipo de Evacuación submarina y Equipo Asesor(SMERAT).

    Este equipo está formado por expertos SMER, y por médicos especialistas. Los expertos médicos llevaran a cabo el tratamiento de los rescatados. El SMERAT debe ser embarcó en el buque más adecuado tanto si es civiles como militares desplegados en la zona y pueden ser transferidos a otros buques si la situación lo requiere.

    Para más información sobre el SMERAT se puede consultar el documento ATP-57 capítulo 6.

    Otros Expertos SMER y Elementos disponibles.

    1. General. Cada elemento SMER movilizado vendrá incluido con su propio sistema de operaciones y sus propios operadores SMER.

    El documento ATP-57 Parte II contiene los datos SMER nacionales de todas las naciones que forman parte del protocolo de rescate de la OTAN. En el caso de que existan modificaciones éstas deben ser reportadas a la ISMERLO. La información más reciente, más segura y más actualizada será publicada en las páginas de coordinación de rescate del sitio web ISMERLO (www.ismerlo.org).

    2. Paquetes de información sobre el DISSUB. Estos paquetes deben incluir información detallada y relevante para el OSC, CRF, los pilotos y los operadores, que son necesarios para el rescate, por ejemplo:

    - Dibujos y dimensiones generales del DISSUB.

    - Detalles de los accesorios de evacuación y rescate, así como los obstáculos.

    - Detalles de cómo abastecer al submarino de ELSS.

    - Fotografías del casco del submarino, conexiones y puntos por donde realizar un rescate.

    Habrá datos que por clasificación o sensibilidad no serán incluidos en el ATP-57 Parte II.

    Prioridad para el montaje de las fuerzas.

    Al mismo tiempo la SSRA estará iniciando la fase de búsqueda, la SSRA debe preparar y iniciar la movilización de las Fuerzas de Recuperación y Rescate.

    La SSRA debe nombrar a buques para cargar el material de primeros auxilios (1RS) (en particular las instalaciones hiperbáricas) y avisar a los asesores especialistas. Si la forma más rápida de entregar asistencia al DISSUB o a los supervivientes de la superficie es por vía aérea, la SSRA debe recomendar a la NA la solicitud de un comando SPAG.

    La movilización de elementos de rescate exige un alto grado de urgencia; por lo que las necesidades logísticas no deben tener una espera muy elevada (es decir no es posible que se solicite algún elemento de rescate y éste tarde 4 días en llegar).

    V. Recuperación y rescate del personal del DISSUB.

    Recuperación del personal en la superficie.

    Si la unidad encargada de coordinar la recuperación de personal en la superficie es diferente de la CRF designada, debe existir una coordinación muy estrecha entre estas unidades para el éxito de la operación de recuperación. Es poco probable, pero posible, que un escenario de rescate y de evacuación y se llevaren a cabo de forma simultánea.

    Acciones antes de efectuar el rescate.

    Antes de la ejecución de las labores de rescate, puede ser necesario para ayudar al DISSUB en el mantenimiento de las condiciones a bordo. Esta acción de ayuda puede estar compuesta de eliminación de escombros, la preparación para la evacuación o las operaciones SRV / SRC, el envió de ELSS, y la despresurización y/o ventilación.

    Conducta del rescate.

    La composición de la fuerza de rescate puede variar, dependiendo de la disponibilidad de los elementos de rescate y la ubicación del DISSUB. Un escenario muy probable implicará el uso de un SRV/SRC opera desde un MOSHIP como elemento principal de rescate. Si el tiempo lo permite, es preferible inspeccionar el DISSUB antes de desplegar un SRV/SRC.

    La coordinación de los diferentes elementos SMER es vital tanto para la gestión del espacio marítimo como para lograr el rescate. El CRF debe garantizar que todos sus RECs reciben la información adecuada y oportuna en su momento.

    El informe del submarino debe incluir la posición del DISSUB y sus condiciones internas (si se conoce), el rumbo, la profundidad, la escora, el asiento y, en su caso, si las boyas indicadoras han sido liberadas. Los detalles de la mar debe ser también informada.

    Debe hacerse todo lo posible para cumplir con las solicitudes del DISSUB tanto en canto a material como en obtener especialistas de las áreas que soliciten. El cumplimiento de estas solicitudes además será de gran ayuda para mantener la moral en el DISSUB.

    El asesor NA/DLT debe cuidadosamente dar instrucciones a los operadores de SRVs/SRC antes de su primer intento de acoplamiento al DISUB. Dibujos y fotografías del DISSUB deben estar disponibles a bordo del SRV/SRC, para tener referencias de forma inmediata. Los detalles de los datos específicos de los submarinos están contenidos en ATP-57 Parte II.




    Proceso de salvamento de un submarino hundido y posibles mejoras de rescate. STANAG:

    Stanag: En la OTAN un Standardization Agreement (STANAG, en español "Acuerdo de Normalización") define procesos, procedimientos, términos y condiciones de equipamiento o procedimientos y técnicas militares comunes entre los países miembros de la alianza. Cada estado de la OTAN ratifica un STANAG y lo implementa con sus propias fuerzas armadas. La propuesta provee procedimientos administrativos y operacionales y logística comunes, de tal forma que las FFAA de una nación miembro pueden usar los almacenes y el apoyo de otro miembro. Las STANAG también proveen las bases para la interoperabilidad de una amplia variedad de sistemas de comunicación e información, esenciales para las operaciones de la OTAN y sus aliados.

    Las STANAG son publicadas en inglés y francés, las dos lenguas oficiales de la OTAN, por la Agencia de Normalización de la OTAN en Bruselas.

    Cientos de los acuerdos de normalización (el total actual es de poco menos de 1300) son para los calibres de las armas portátiles, las marcas de los mapas, procedimientos de comunicaciones y la clasificación de los puentes.

    ISMERLO:

    ISMERLO (International Submarine Escape and Rescue Liaison Office) es la autoridad internacional encargada de la coordinación del procedimiento en rescate de submarinos, y se fundó en 2003 en Virginia (Estados Unidos), meses después del trágico hundimiento del submarino nuclear ruso Kursk, que costó la vida a casi 120 marinos. Fue fundada inicialmente por la OTAN y el escape submarino y el Grupo de Trabajo de Rescate y evacuación Submarino(SMERWG) para ayudar en la coordinación mundial de búsqueda y rescate de operaciones de submarinos.

    Esta oficina está formada por un equipo internacional de submarinos de rescate expertos con sede en Norfolk, Virginia , EE.UU.. El objetivo de la ISMERLO es establecer procedimientos estándar y aprobarlos como estándar internacional para el rescate submarino, utilizando la consulta y el consenso entre las naciones que operan con submarinos. Indicaciones para la formación y contratación, así como un servicio de inspección y vigilancia es también una tarea asumida por esta organización. La herramienta principal de la organización es proporcionar los instrumentos de coordinación basados en la web. El sitio web ubicado en www.ismerlo.org proporciona fuentes de información sobre la evacuación y rescate submarinos (SMER) y para facilitar la rápida llamada de los sistemas internacionales de rescate en caso de un accidente submarino.

    El SMERWG es la autoridad del ISMERLO. Todas las naciones que operan submarinos Se recomienda encarecidamente a asistir. SMERWG abarca cuestiones técnicas y de procedimiento relativas a todos los aspectos del tema

    con el objetivo de compartir la información y el establecimiento de normas mutuamente aceptadas para el diseño y operación de sistemas SMER. Este es también un foro en el que se informa de los problemas, ejercicios y sus lecciones aprendidas, se discute, y se invita a participar u observar esos ejercicios. Es una reunión de los principales expertos en este campo y es una oportunidad de establecer contacto con un equipo inigualable.

    DCI (Enfermedad de descompresión):

    El síndrome de descompresión es el término empleado para denominar a la enfermedad aguda conocida en medicina como embolia gaseosa producida por una disminución brusca de la presión atmosférica. Esta enfermedad se caracteriza por la aparición de pequeñas burbujas e inflamación a nivel subcutáneo, pero el síntoma inequívoco es la aparición de un fortísimo dolor, que afecta a diversas partes del cuerpo. Ciertas regiones corporales pueden sufrir parálisis transitoria y en ocasiones se producen lesiones permanentes e incluso la muerte.

    Este síndrome de descompresión también es conocido como "enfermedad de los buzos" o "mal de presión".

    La primera vez que se observó este proceso fue en 1839, y pronto fue conocido entre los buzos y los trabajadores que debían permanecer durante periodos prolongados en cámaras de aire comprimido. Los síntomas aparecían cuando volvían a las condiciones atmosféricas habituales. La única medida terapéutica que se conocía consistía en devolver a la víctima a una cámara de alta presión, e iniciar la descompresión de manera lenta y progresiva. Se ignoraba la causa de los síntomas. Durante la Segunda Guerra Mundial, la evolución de la aeronáutica permitió que los aviones alcanzaran más de 9.000 m en 6 minutos; a esa altitud, la presión atmosférica es inferior a un tercio de la presión atmosférica a nivel del mar. Una despresurización tan brusca conducía con frecuencia a la aparición de un síndrome de descompresión en el piloto.

    Con este motivo se empezó a estudiar en profundidad el mecanismo de la enfermedad: un descenso brusco de la presión del aire produce una disminución de la solubilidad de los gases en solución, y por tanto los gases disueltos retornan al estado gaseoso dentro de la corriente sanguínea, formando burbujas de gas. Estas burbujas de gas liberadas dentro de la corriente sanguínea pueden obstruir algunos de los vasos terminales (arteriolas), interrumpiendo el aporte sanguíneo a las terminaciones nerviosas, desencadenándose así los síntomas que se producen a consecuencia de cuadros isquémicos (infartos) en diferentes zonas, cerebrales, óseas, renales, etc.. El oxígeno y el dióxido de carbono vuelven a su estado soluble dentro de la sangre con rapidez, pero los gases inertes permanecen en estado gaseoso y por tanto son el principal responsable.

    Se puede prevenir la aparición de esta enfermedad haciendo que el piloto respire oxígeno puro no sólo durante el vuelo, sino también antes del mismo. De esta manera se elimina el nitrógeno de la circulación.

    Para que se presente esta enfermedad en los buzos, estos deben respirar una mezcla gaseosa que contenga uno o más gases inertes (por ejemplo: nitrógeno, helio, hidrógeno), y deben permanecer un tiempo y a una profundidad determinada para que se produzca una saturación considerable de gas inerte en los tejidos. En esas condiciones es imprescindible realizar durante el ascenso paradas estáticas por el buzo para eliminar el sobrante de gas inerte que se acumula en los tejidos. Si se omiten estas paradas se producirá una sobresaturación excesiva de gas inerte que puede alcanzar el punto crítico de sobresaturación a partir del cual el gas cambia de estado y forma burbujas. Estas burbujas que pueden ser intravasculares y/o extra vasculares son las responsables del cuadro sintomático de la enfermedad descompresiva.

    Pilas de combustible:

    Una pila de combustible, también llamada célula o celda de combustible, es un dispositivo electroquímico en el cual un flujo continuo de combustible y oxidante sufren una reacción química controlada que da lugar a los productos y suministra directamente corriente eléctrica a un circuito externo.

    Se trata de un dispositivo electroquímico de conversión de energía similar a una batería, pero se diferencia de esta última en que está diseñada para permitir el abastecimiento continuo de los reactivos consumidos; es decir, produce electricidad de una fuente externa de combustible y de oxígeno u otro agente oxidante en contraposición a la capacidad limitada de almacenamiento de energía que posee una batería. Además, los electrodos en una batería reaccionan y cambian según cómo esté de cargada o descargada; en cambio, en una celda de combustible los electrodos son catalíticos y relativamente estables.

    El proceso electroquímico que tiene lugar es de alta eficiencia y mínimo impacto ambiental. En efecto, dado que la obtención de energía en las pilas de combustible está exenta de cualquier proceso térmico o mecánico intermedio, estos dispositivos alcanzan eficiencias mayores que las máquinas térmicas, las cuales están limitadas por la eficiencia del Ciclo de Carnot. La eficiencia energética de una pila de combustible está generalmente entre 40-60%, o puede llegar hasta un 85% en cogeneración si se captura el calor residual para su uso. Por otra parte, dado que el proceso no implica la combustión de los reactivos, las emisiones contaminantes son mínimas.

    Es importante establecer las diferencias fundamentales entre las pilas convencionales y las pilas de combustible. Las baterías convencionales son dispositivos de almacenamiento de energía, es decir, el combustible está en su interior y producen energía hasta que éste se consume. Sin embargo, en la pila de combustible los reactivos se suministran como un flujo continuo desde el exterior, lo que permite generar energía de forma ininterrumpida.

    En principio, aunque las pilas de combustible podrían procesar una amplia variedad de reductores y oxidantes; cualquier sustancia que se pueda oxidar en una reacción química y que se pueda suministrar de forma continua (como un fluido) al ánodo de una pila de combustible, puede ser un reductor y del mismo modo, el oxidante podría ser cualquier fluido que se pueda reducir (a una velocidad adecuada) en la reacción química que tiene lugar en el cátodo. El agua que suministra esta clase de célula es la que usan los astronautas para beber.

    Motores Stirling:

    Un motor Stirling es un motor térmico operando por compresión y expansión cíclica de aire u otro gas, el llamado fluido de trabajo, a diferentes niveles de temperatura tales que se produce una conversión neta de energía calorífica a energía mecánica. O más específicamente, un motor térmico de ciclo cerrado regenerativo con un fluido gaseoso permanente, donde el ciclo cerrado es definido como un sistema termodinámico en el cual el fluido está permanentemente contenido en el sistema, y regenerativo describe el uso de un tipo específico de intercambio de calor y almacenamiento térmico, conocido como el regenerador. Esta inclusión de un regenerador es lo que diferencia a los motores Stirling de otros motores de ciclo cerrado.

    El motor Stirling fue inventado en 1816 por el Reverendo escocés Robert Stirling quien lo concibió como un primer motor diseñado para rivalizar con el motor de vapor, en la práctica su uso se redujo a aplicaciones domésticas por casi un siglo. Los motores Stirling tienen una alta eficiencia, si se le compara con los motores de vapor, y gran facilidad para ser aplicados a cualquier fuente de calor. Estas ventajas están haciendo que vuelva a tener interés este tipo de motores, y su aplicación en sistemas en captadores de energías renovables

    l motor Stirling es el único capaz de aproximarse (teóricamente lo alcanza) al rendimiento máximo teórico conocido como rendimiento de Carnot, por lo que, en lo que a rendimiento de motores térmicos se refiere, es la mejor opción. Conviene advertir que no serviría como motor de coche, porque aunque su rendimiento es superior, su potencia es inferior (a igualdad de peso) y el rendimiento óptimo sólo se alcanza a velocidades bajas. El ciclo teórico de Carnot es inalcanzable en la práctica, y el ciclo Stirling real tendría un rendimiento intrínsecamente inferior al Ciclo de Carnot, además el rendimiento del ciclo es sensible a la temperatura exterior, por lo que su eficiencia es mayor en climas fríos como el invierno en los países nórdicos, mientras tendría menos interés en climas como los de los países ecuatoriales, conservando siempre la ventaja de los motores de combustión externa de las mínimas emisiones de gases contaminantes, y la posibilidad de aceptar fuentes de calor sin combustión.

    Su ciclo de trabajo se conforma mediante 2 transformaciones isocóricas (calentamiento y enfriamiento a volumen constante) y dos isotermas (compresión y expansión a temperatura constante)

    Existe un elemento adicional al motor, llamado regenerador, que, aunque no es indispensable, permite alcanzar mayores rendimientos. El regenerador es un intercambiador de calor interno que tiene la función de absorber y ceder calor en las evoluciones a volumen constante del ciclo. El regenerador consiste en un medio poroso con conductividad térmica despreciable, que contiene un fluido. El regenerador divide al motor en dos zonas: una zona caliente y otra zona fría. El fluido se desplaza de la zona caliente a la fría durante los diversos ciclos de trabajo, atravesando el regenerador.

    Puede emplear 1, 2, 3 o más pistones.

    Veneno nuclear:

    Un veneno nuclear, también llamado un veneno de neutrones, es una sustancia con una gran sección eficaz para la absorción de neutrones en aplicaciones, como los reactores nucleares, en las que esta absorción de neutrones es un efecto indeseable. Sin embargo, los materiales absorbentes de neutrones, también llamados venenos, son introducidos intencionalmente en algunos tipos de reactores a fin de reducir la alta reactividad de su carga inicial de combustible nuclear. Algunos de estos venenos se agotan a medida que absorben neutrones durante el funcionamiento del reactor, mientras que otros se mantienen relativamente constantes.

    La captura de neutrones por productos de fisión de corto periodo de semidesintegración o vida media se conoce como envenenamiento del reactor, como el envenenamiento por xenón. La captura de neutrones por productos de fisión estables o de larga vida media se llama escoria del reactor.

    Algunos de los productos de fisión generados durante una reacción nuclear tienen una capacidad de absorción de neutrones alta, como el xenón-135 (135Xe, 2 000 000 barns ) y el samario-149 (149Sm, 74 500 o). Debido a que estos dos productos de fisión eliminan neutrones del reactor, son considerados venenos que tienen un impacto en el índice de utilización térmica y por lo tanto sobre la reactividad. El envenenamiento del núcleo del reactor por estos productos de fisión puede llegar a ser tan grave que la reacción en cadena se detenga.

    El xenón-135, en particular, tiene un tremendo impacto sobre el funcionamiento de un reactor nuclear. La incapacidad de un reactor para reiniciarse debido a los efectos del xenón-135 se llama a veces inicio impedido por xenón. El período de tiempo en el que el reactor es incapaz de anular los efectos del xenón-135 se llama tiempo muerto por xenón o corte por veneno. Durante los períodos de funcionamiento en estado estacionario, a un nivel constante de flujo de neutrones, la concentración de xenón-135 se acumula hasta llegar a su valor de equilibrio para esa potencia del reactor en unas 40 a 50 horas. Cuando la potencia del reactor se incrementa, la concentración inicial de xenón-135 disminuye debido a que el consumo total es mayor en el nuevo nivel de potencia más alto. Debido a que el 95 % del xenón-135 es producto de la desintegración del yodo-135, que tiene una vida media de 6 a 7 horas, la producción de xenón-135 se mantiene constante; en ese momento, el xenón-135 alcanza un mínimo de concentración. La concentración luego se incrementa hasta el equilibrio para el nuevo nivel de potencia en el mismo tiempo, aproximadamente 40 a 50 horas. La magnitud y la tasa de cambio de la concentración durante el período inicial de 4 a 6 horas después del cambio de potencia depende del nivel de potencia inicial y de la cantidad de cambio en el nivel de potencia; el cambio de la concentración de xenón-135 es mayor para un cambio mayor en el nivel de potencia. Cuando la potencia del reactor se reduce, el proceso se invierte.

    Debido a que el samario-149 no es radiactivo y no se elimina por radiactividad, se presentan problemas algo diferentes a los encontrados con xenón-135. La concentración de equilibrio y (por lo tanto el efecto del envenenamiento) aumenta hasta un valor de equilibrio durante la operación del reactor en un plazo de alrededor de 500 horas (aproximadamente tres semanas), y ya que el samario-149 es estable, la concentración permanece prácticamente constante durante el funcionamiento del reactor. Otro isótopo problemático que se está acumulando es el gadolinio-157, con una sección eficaz de 200 000 o.


    Autor: Héctor Galisteo Streeksoff
    Diplomatura en maquinas Navales Septiembre, 2014

    FUENTE: EL SNORKEL
    http://www.elsnorkel.com/2017/11/protocolos-de-salvamento-para-submarinos.html
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  6. Duwa Moderador irresponsable.

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    Super-sub sin vela Soviético

    [IMG]
    Proyecto 673 super submarino sin vela soviético

    En comparación con los pequeños y ágiles submarinos de la clase Skipjack de la Marina de los EE. UU., Los submarinos de ataque de primera generación del Proyecto 627 NOVEMBER Class de la Unión Soviética generalmente se consideraban un diseño inferior. Estaban plagados de problemas en el reactor.

    Proyecto 627 NOVIEMBRE

    [IMG]
    El NOVEMBER Class SSN era un gran submarino con una proa y vela modernizadas y ultramodernas unidas a una popa 'cuchillo' de estilo más antiguo.

    A principios de la década de 1960, los ingenieros rusos comenzaron a diseñar los submarinos de ataque de seguimiento que cerrarían la brecha o superarían a los barcos estadounidenses. En lugar de sigilo, enfocaron su atención en la velocidad. Se diseñaron varias soluciones innovadoras en el barco Project 673. Fue construido con aleaciones de titanio que son más ligeras y más resistentes que el acero y no se corroen. El reactor nuclear iba a ser una planta nuclear de alta potencia de plomo-bismuto líquido-refrigerado por metal que tenía la característica de solidificar en caso de una fuga. Esta fue una característica de seguridad efectiva y una curación de Aquiles ya que el reactor no podría volver a funcionar si esto ocurriera.

    [IMG]
    El submarino Proyecto 673 fue diseñado como un barco interceptor, para ser guardado en el puerto y enviado en caso de un submarino OTAN intruso. Por lo tanto, fue diseñado para la velocidad.

    La característica externa más obvia era que el diseño carecía de una vela. En cambio, una torre retráctil actuó como el puente cuando el submarino estaba en la superficie. Esta configuración redujo el arrastre e hizo que el bote sea más ágil.

    Internamente, el diseño fue muy elegante con el casco de presión delantera dividido en tres cubiertas. La sala de control estaba en la cubierta superior, la sala de torpedos en el medio y la tripulación atracando en la parte inferior. La falta de velas significaba que la sala de control podía estar en la proa del barco.
    Proyecto 673 superdeportivo sin vela soviético

    [IMG]

    El diseño del proyecto 673 era demasiado avanzado para su época y la segunda generación de submarinos de ataque soviéticos estaba destinada a ser más modesta, al menos en términos de diseño.

    [IMG]
    Proyecto 673 super submarino sin vela soviético

    Especificaciones:

    Longitud 66.26 m
    Ancho: 9.20
    calado: 7.60
    Desplazamiento: 1500/2200 toneladas
    Velocidad: 25 kt cuising, 40 kt máximo, 5 kt silencioso
    Propulsión: Reactor refrigerado por metal líquido (LMR) de 155 MW 'OK 550' que entrega 40,000 hp, impulsando prop de 5 palas de 4 m de diámetro. 2 x motores auxiliares externos extraíbles
    Construcción: doble casco, aleación de titanio
    Profundidad: 600 m en funcionamiento, 800 m máximo, 1300 m de aplastamiento.
    Tripulación: 35, incl. 10 oficiales
    Armamento: 6 tubos de torpedos de 6 x 533 mm (21 ") con 18 torpedos (incluidos hasta 8 misiles) br> Resistencia: 30-50 días.

    http://www.hisutton.com/Project 673 sub.html
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  7. Berkut Moderador Off Topico

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    el Alfa tomó mucho de este diseño.... Y básicamente eran para lo mismo.. "interceptores subacuaticos" .
  8. Duwa Moderador irresponsable.

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    Contenedor para torpedos


    La compañía rusa 'Malachite' presentó en IMDS 2017 su contenedor para transporte y lanzamiento de torpedos, antitorpedos o medios de guerra electrónica ...

    [IMG]



    La idea con este sistema es poder armar a un submarino con un sistema de lanzamiento de municiones independiente de las estructuras y equipos de la plataforma de forma que la sala de torpedos no sea necesaria, pudiendo instalar este tipo de soluciones en los espacios intercascos o incluso en la vela del propio submarino, casi como elemento autónomo.

    [IMG]


    Las características anunciadas son:

    Longitud de contenedor 4,7 m

    Diámetro exterior 533 mm

    Peso 1.000 kgs

    Calibre de la munición 324 mm

    Longitud de la munición 3,2 m

    Peso de la munición 400 kgs

    Profundidad máxima de disparo 400 m

    Velocidad de salida de la munición 15 m/s.

    http://charly015.blogspot.com.ar/2017/12/contenedor-para-torpedos-actualizado.html

    http://tass.ru/armiya-i-opk/4381238

    https://iz.ru/615464/dmitrii-litovkin/torpedy-i-rakety-odeli-v-puskovye-kokony

    PD: No termino de entender bien los beneficios de este sistema.
  9. Berkut Moderador Off Topico

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    no ves los beneficios de poder cargar armas entre el casco de presión y el exterior... en toda la zona muerta del submarino?
    obviamente que este tipo de armas está mas que nada enfocada a submarinos de doble casco... en el caso de los SSK es un tanto mas dificil por que son pocos los lugares disponibles para este tipo de soluciones.
  10. Duwa Moderador irresponsable.

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    Es que los rusos ya usan hace mil años (y muchos otros modelos de otros países también, sobre todo los minisubs) tubos de torpedo entre el casco hidrodinámico y el de presión.
  11. Berkut Moderador Off Topico

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    y bueno! Si esto es justamente eso... Salvo que ahora lo ofrecen a exportación.
  12. guillermo Forista Nuevo

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  13. Duwa Moderador irresponsable.

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    Excelente Guillermo :aplauso:
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  14. Duwa Moderador irresponsable.

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  15. COMPASS U.M. (Ultimate Moderator)

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  16. Berkut Moderador Off Topico

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    se volverá a la detección acustica activa como medio principal ASW??... da la sensación que con la proliferación de SSK AIP como que no queda otra.
  17. Duwa Moderador irresponsable.

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  18. Berkut Moderador Off Topico

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    impresionante!!.
  19. Diego Ruben Administrador

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    Estos suecos siempre poniendo la Hi-Tech necesaria para seguir siendo neutrales y temibles, son dignos de admiracion.
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