Recuerdos transporteros...

Tema en 'GUERRA DE MALVINAS' iniciado por Guiyo, 27 Abr 2015.

  1. Guiyo Colaborador

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    En la FAA siempre hubo un espíritu de sana competencia pero también una clara diferenciación entre las distintas ramas de la misma FAA. Los cazadores eran la elite (con su sabida competencia entre "mirageros" y "acuatreros") y después, no sin un dejo de desprecio, bombarderos, transporteros, helicópteristas, etc.

    Esto fue así hasta Malvinas que marcó, con el pasar de los días de la guerra, una nueva toma de conciencia de todos los que arriesgaban el pellejo sin distinción de que hacían o no.

    Estamos acostumbrados a los relatos (indiscutiblemente) heróicos de nuestros cazadores que supieron ganarse el respeto y admiración de propios y ajenos pero también están los otros, que con aviones menos veloces ó en tierra detrás de un fusil supieron cosechar una gloria no menos importante que los pilotos de Mirage, Dagger, Canberras o A-4.

    Como es bueno conocer siempre todas las historias de coraje, sacrifico y amor a la Patria es que de vez en cuando manoteo algunos de los libros que he comprado para conocer la historia reciente de primera mano. Hace un par de semanas volví a leer "Recuerdos transporteros" del Comodoro Alfredo Cano. Un libro muy pero muy adictivo y fácil de leer. De ese libro les transcribo a Uds. los sucesos del 8 de Junio de 1982, el día negro de la flota británica, pero no desde el lado de los valientes pilotos de combate sino de los combatientes que volaban ese día en el Parca 1. Los hombres de Cano. Vamos a la historia contada por el mismo Cano de ese día. Si quieren les recomiendo el post del amigo Tordillo AQUI de quien me tomé el atrevimiento de sacar algunas cosas y me permito hacer una pequeña corrección (en verde) de la lectura del propio libro de Cano:

    Ese día los 2 KC-130 participaron de las acciones:

    (Del post de Tordillo)

    KC-130
    Hercules KC-130 indicativo "Parca 1". Tripulación: Vicecomodoro Alfredo Cano, Vicecomodoro Eduardo Servático, Capitán Juan Hrubik, Suboficial Mayor Salvador Giliberto, Suboficial Mayor Guillermo Aguirre, Suboficial Principal Roberto Caravaca, Suboficial Ayudante Néstor Molina y Suboficial Auxiliar Eduardo Fattore.

    Hercules KC-130 indicativo "Parca 2". Tripulación: Vicecomodoro Enrique Pessano, Capitán Roberto Perrotto, Mayor Francisco Mensi, CP Juán Perón, CP Juán Tello, S Aux Hugo Gonzalez, S Aux Vicente Reynoso, S Aux Manuel Lombino, C 1° Eduardo Barrionuevo y CP Alberto Álvarez.
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  2. Guiyo Colaborador

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    Transcripción del libro de Cano (en negro) con mis observaciones o comentarios míos (en azul):

    "....Los guía de escuadrilla y sus jefes de sección contaban, como nosotros, con equipos Omega que, entre otras cosas, además de facilitarles ubicar el punto de REV a la ida poniendo un "way point" con las coordenas donde los aguardábamos, les daban a la vuelta el dato de distancia y tiempo de vuelo. Si debíamos ir a buscarlos el navegador del C-130 hacía el resto, cualculando, entre otras cosas el punto de reunión, el horario del encuentro y el momento en que debíamos invertir el rumbo para facilitar el acople.

    Regresando al KC recordé que, según decían, en un punto equidistante de Río Grande, Río Gallegos y San Julián navegaba un pesquero cuya tarea era recoger los pilotos que se eyectaran en sus cercanías. No lo habíamos visualizado nunca y tampoco su eco en nuestro radar al hacer un par de "pinceladas" en el punto de reunión con los A-4; esta vez decidí verificar el dato y la posición exacta en que se encontraba, encendiendo nuestro radar desde el despegue y buscando su eco hasta nuestro arribo al punto fijado para el REV.

    Como un arbitrio más para velar el tipo de avión de que se traba, los indicativos eran asignados al azar por la FAS. El de los KC-130 ese día era "Parca", perteneciente a una escuadrilla de aviones interceptores Mirage III. EL Parca I éramos nosotros, basados en Río Gallegos para "atender" a los A-4B desplegados allí y eventualmente a los A-4Q y Super Etendard navales que operaban desde Río Grande.

    El Parca II comandado por el Vcom Pessana, ese día operaba desde Comodoro Rivadavia en apoyo de los A-4C de San Julián. En líneas generales la FAS traba de atacar buques logísticos por considerarlos más rentables; pero éstos, además de difíciles de ubicar, estaban protegidos por buques de guerra que terminaban siendo los blancos disponibles. A las 10:26 hs el CIC Malvinas informó movimientos en puerto Fitz Roy, que indicaban una posible maniobra de desembarco. La respuesta de la FAS fue inmediata; a las 11:15 hs. despegamos nosotros con destino a nuestro punto de REV y veinte minutosmás tarde lo hizo el Parca II desde Comodoro Rivadavia. A continuación, y como avispas enfurecidas a las qeu se les ha roto el nido, en una primera oleada al FAS ordenó el ataque de dos escuadrillas de A-4B Skyhawk indicativos "Mastín" y "Dogo" con REV en el Parca I, dos de M-5 Dagger para atacar objetivos navales y otras dos de M-5 Dagger sólo con cañones para diversión de la caza interceptora enemiga. Todos los Dagger despegaron de Río Grande.

    Los Dogo atacaron el RFA Sir Galahad produciéndole daños gravísimos que, luego del conflicto, llevaron a los británicos a hundirlo como "tumba de guerra"; las bombas del numeral 3 se fueron largas, rebotaron en el agua e impactaron sobre los hombres y pertrechos ya desembarcados, produciendo ingentes daños materiales y pérdidas humanas.

    Los Mastín, que habían quedado reducidos a una sección de dos aviones por fallas de los otros dos después del despegue, debido al humo existente atacaron al RAF SiR Tristan inutilizándolo para el servicio. Debió ser remolcado y en la actualidad es un "museo de guerra".

    Los ataque de A-4B de la primera oleada fueron complementados por uan escuadrilla de 3 M-5 Dagger, que atacó a la fragata HMS Plymonth, los daños recibidos la obligaron a alejarse humeante. Otros 3 M-5 armados sólo con cañones llegaron hasta las islas Salvajes sin hacer contacto con el enemigo.

    La FAS lanzó una segunda oleada con objetivo primario de ataque a unidades navales de superficie y secundario, a las tropas recién desembarcadas en la cabeza de playa de puerto Fitz Roy. Empleó dos escuadrillas de A-4B que despegaron casi juntas y estaban integradas por tres aviones cada uno, los Mazo y los Martillos que se encontraron y reabastecieron en nuestro KC, el Parca 1 (indicativo poco feliz para un avión de REV, pero eficar a la hora de disuadir).

    Llegaron solamente cinco aviones a las 15:45 hs. ya que el Martillo 1 había vuelto por problemas de óxigeno, poco después del despegue. El tiempo había desmejorado interponiendose entre nuestra posición y las islas, abundantes y gruesos cúmulos potentes. Los Martillo reabastecieron primero y aguardaron en el costado opuesto el REV de los tres Mazo, cuyo guía manifestó la posibilidad de que la demora dificultara su ataque por falta de luz.

    Para colaborar con ellos, ofrecí reabastecerlos en ruta confiando que los ecos de cúmulos potentes ya casi Nimbus, nos ocultaran de los radares enemigos; aceptaron de inmediato y comenzamos a acercarnos a las islas por los callejones que dejaban las nubes. Pocos después se volvió uno de los Mazo por fallas y continuamos la maniobra con solo cuatro cazabombarderos.
    Los topes de nubes nos obligaron a colocar potencia de ascenso para mantenernos visual y ascender sin perder velocidad a FL180; los dejamos en la lateral del extremo oeste de la Gran Malvina y a unas treinta millas al sur de su ruta. Despues allí siguieron con la navegación prevista y nosotros, amparados por las nubes cada vez más espesas y turbulentas, regresamos manteniendo nivel para ahorrar combustible. las abandonamos poco antes de llegar al punto de REV convenido.

    No puedo precisar cuanto tiempo transcurrió hasta que escuchamos, en la frecuencia de emergencia asignada para este día en VHF, el llamado perentorio de Martillo 3, requiriendo el lugar aproximado para el buque de rescate.

    Sabíamos que no había ninguno y lo llamé - Martillo, aquí Parca 1. Confirme posición y nivel de vuelo que cruza - No puedo darle coordenadas, no tengo Omega pero cruzo nivel 180 para 380 y estoy saliendo de nubes, estimo estar volando por la mitad de Gran Malvina y lleno de agujeros por los que pierdo combustible.- Recibido, no se preocupe, ya estamos volando hacia usted y ascendiendo a 290 con las mangueras desplegadas, dígame el combustible que tiene y el consumo horario aproximado actual - No puedo calcular y no se si llegaré hasta ustedes - Aguante un poco que mi navegador está computando cuanto tiempo nos juntamos - intenté calmarlo mientra el Siervo (apodo de Servatti, navegador de la tripulación de Cano) hacía sus números. Demás está decir que toda la tripulación, de un modo u otro, estaba pendiente de las comunicaciones.- Freddy (Cano), decile al piloto que en 10 minutos nos encontramos. Te aviso cuando tengas que invertir el rumbo e iniciar el descenso para ganar velocidad - antes que tuviera tiempo de pasar la información, se coló la voz de Molina por el intercomunicador - Comandante, segundo auxiliar, le informo que desde hace un par de minutos estamos "estelando"- Mejor, así nos ve el A-4 - Martillo el Parca 1, cruzando nivel 270 en ascenso para 290 y estelando como locos - para desdramatizar el momento agregué- como avioncito de SAFAC cuando yo era chico. Nos distinguirá desde lejos y estaremos reunidos en aproximadamente cinco o seis minutos. Avise cuando nos tenga a la vista así invierto el rumbo - Creo que lo estoy viendo pero no se si llego, me quedan menos de quinientas libras de combustible - OK. Inicio viraje y descenso para lograr 225 knt de indicada y tranquilo, que mientra esta "chancha" esté en vuelo, en el único lugar en que se bañará será en el Casino de Oficiales (con la complicación había que nos alojábamos en el hotel Comercio de Río Gallegos).
    Hrubik le había informado a la FAS por HF de la emergencia y a partir de ese instante las continuas llamadas del operador saturaron nuestras comunicaciones; el Dino se hartó y lo cortó de raíz - Deje de romper las pelotas, cuando tengamos el problema resuelto, informaremos, ahora no hable más que interfiere al avión en emergencia.- Estoy menos de 200 metros y casi "mosca" (sin combustible) con 230 kns de indicada - Corte motor que nosotros tenemos cinco nudos menos - sugerí. Cinco segundos después lo vimos pasar por debajo del plano derecho y reversando por izquierda, su cabina era una bola de hielo que impedía la visión lateral; la excepción era la luneta delantera del parabrisas.
    Al efectuar el viraje sin vernos, ascendió un poco para evitar la colisión y supongo, para quedar por encima y asegurarse un segundo intento de enganche. Estaba apenas a seís o siete metros por encima nuestro y le advertí - No cierre tanto que se comerá nuestro empenaje vertical - No se asuste, que es ahora o nunca - No estoy asustado, simplemente quiero que todos volvamos a casita - retruqué. Casi de inmediato se encendió la luz verde, indicadora de que había ensartado la canasta y la manguera estaba transfiriendo combustible; grité nuestra alegría con un estentóreo - ¡Salvado el hombre! El Tano Fattore, situado en la puerta de observación REV izquierda se corrió a la de Molina e informó - Señor, pierde combustible pero no demasiado, pregúntele si tenemos que esperar a los otros tres - lo hice y me contestó - Soy el único, los demás fueron derribados - Lo sentimos mucho, lo llevaremos chupando jugo hasta que estemos a la vista de la pista - De acuerdo y gracias, no se cuanto me han transferido pero ya tengo 1500 libras y si quiere me desengancho.- Bastante mpas que eso, vamos al mismo lugar así que quédese en el molde y tomando mamadera tranquilo.

    Hrubik había hecho las paces con el operador de la FAS y el mundo radioeléctrico estaba pendiente a sus comunicados en HF y en frecuencia de la Torre de Control, a la que pasamos caundo tuvimos pista a la vista - Camarada, lo dejo en libertad. Gallegos está a 15NM y tenemos 20.000 pies. Nosotros, si el F-28 nos espera nos volvemos a Baires, buena suerte y buen aterrizaje - lo despedí.- Tranquilo señor que estamos todos a bordo esperando su aterrizaje, eso si, si puede estacionar al lado nuestro no llegaremos tarde a casa - me calmó el piloto de nuestro bienamado tranportador a la paz y felicidad hogareña.- De acuerdo y muchas gracias camarada.
    ...
    Finalizado el calvario de nuestro auxiliado, empezó el nuestro. Estábamos cerca de la pista, muy alto y con las mangueras afuera - Gili, es hora de retraer las mangueras, auxiliares controlen la maniobra, han estado mucho tiempo extendidas con temperaturas de 50° bajo cero - por antigüedad me dieron el comprendido - Dino y Aguirre, prepárense que cambiamos de asiento - no pudimos ni empezar a movernos. - Comandante, auxiliar; estamos perdiendo combustible a chorros por el plano izquierdo y se escurre muy cerca de los escapes de los motores 1 y 2 - mi primer impulso fue detenerlos a ambos simultáneamente pero, recordando mis épocas de instructor de vuelo de J-3 y PA-11 en el aeroclub de Tandil, crucé comandos y comencé a deslizar a la derecha - ¿Ahora que pasa? - Se está yendo por la puntera del plano - contestó mi pregunta con tono aliviado Fattore.- Ok, eso es lo que pensé, gracias. ¿Gili, qué opina? No puedo deslizar indefinidamente... -Señor, creo que con el frío las cañerías se retrajeron y se desacomodaron al guardar las mangueras; cuando suban las temperaturas; seguramente se dilatarán nuevamente y cesará la pérdida - Negró ¿estás de acuerdo o te parece que estoy hablando boludeces? - No le di tiempo a Aguirre a contestar y le ordené al Dino - alerte a los servicios concurrentes y adviértales que si la pérdida no cesa aterrizaremos con el 1 y 2 en bandera - Así lo hizo y
    comenzamos a tener el inesperado aliento de pilotos y mecánicos de Skyhawk que hasta ese momento estaban pendientes del aterrizaje del A-4B en emergencia. Los - Tranquilo Parca, que va a haber suerte y no pasará nada - se mezclaban con las indicaciones de viento y pista en uso de la torre. Cruzamos 10.000 pies siempre deslizando y el pronóstico de Giliberto se cumplió. Dejamos de perder combustible y recuperamos la calma. - Avise a Gallegos que todo está normal, Lista COntrol de Descenso, Flaps con velocidad y Lista antes de aterrizaje. Estábamos en casa...

    Pero el diablo metió la cola cuando llegamos a ciento cincuenta nudos y ordené - Abajo el tren - las patas del tren principal lo hicieron pero el tren de nariz permaneció arriba, como si estuviese soldado en esa posición. Subimos y bajamos el tren varias veces acompañando la maniobra con violentas actitudes de nariz para destrabarlo por gravedad, pero no tuvimos éxito y otra vez debimos declararnos en emergencia, tanto por el tren de aterrizaje como porque estábamos llegando a las 1.000 libras por tanque y era peligroso seguir tirando G , por la posibilidad de que los planos "aplaudieran" (hablamos de eso en un post, sobre como la guerra afectó a la vida útil de los distintos aviones participantes) - Informe a la torre de control que haremos un par de intentos más y, si no baja, aterrizaremos como estamos, pareciera que nos mearon los perros - di rienda suelta a mi impotencia.

    Como por arte de magia reaparecieron los - Tranquilo Parca - deformados por la máscara de oxígeno necesaria para hablar, con que la gente de A-4 volvía a alentarnos. Por fin la temperatura exterior subió, ayudando a que al menos el indicador visual marcara "movimiento". Dí las órdenes pertinentes para completar la emergencia, abandonar el avión cuando se detuviese y la tripulación se preparara para el aterrizaje brusco que sobrevendría. No fue necesario ya que la ansiada luz verde, indicadora de tren de nariz abajo y trabado, encendió instantes antes del toque con las ruedas principales.

    Flanqueados por el camión de bomberos y la ambulancia, estacionamos al lado del F-28 y entregamos el avión a las apuradas a la tripulación del Gallo Noé, con la recomendación de chequear el sistema hidráulico por posible contaminación; firmé la planilla de vuelo y de novedades y, sin tiempo para más, subimos nuestras pertenencias al Fokker. Saludé a la tripulación que había tenido la deferencia de esperarnos, me despatarré en un asiento doble y vencido por el sueño y las emociones vividas, me dormí antes de alcanzar la lateral Santa Cruz.
    ...

    El 14 a la mañana se produjo la muy dolorosa rendición incondicional de las fuerzas acantonadas en Malvinas que conllevó, de hecho, el cese de las hostilidades de aviación de combate argentina. El día 15 comenzó el repliegue de los Escuadrones Aeromóviles a sus lugares de asiento.

    Ese día el comedor del Casino de Oficiales estaba repleto de tripulaciones de C-130, mezcladas con pilotos de M-III y del escuadrón Fenix; nos aguardaban la orden de repliegue y otros, como nosotros, la orden de lo que debíamos transportar desde donde y hasta donde. Recordando el viejo pero no por ello menos cierto aforismo de que un buen militar "siempre tiene una dormida y una comida por adelantado", habíamos llegado temprano y ocupado la mesa más cercana a la entrada.

    Ni siquiera nos habían atendido cuando un joven primer teniente, vestido con uniforme de guarnición, cuadrándose preguntó - Señor ¿es usted el vicecomodoro Cano? - El mismo que viste y calza ¿en qué puedo serle útil? - Soy el primer teniente Héctor Sanchez y deseo hablar con usted - Adelante, camarada - dije parándome y dándole la mano - Señor, quisiera hacerlo en privado - En ese caso, salgamos - dije tomándolo del brazo.- Señor, por lo que veo no tiene idea de quien soy - La verdad es que, discúlpeme, pero no.- Soy el tipo que está vivo gracias a que ustedes no fueron a buscar, les daría cualquier cosa, en especial a usted que desde el 8 de Junio - porque ese día nací de nuevo - es mi "segundo papá" - yo lo escuchaba atónito y cada vez más conmovido.

    Me quebré cuando se aflojó la corbata, desabrochó el botón superior de la camisa y sacándose un rosario del cuello, me lo entregó - Este rosario me acompañó en todas mis misiones de combate, es el bien más preciado que tengo y quiero dárselo como recuerdo - dijo, también conmovido.

    Hacía mucho tiempo que no moqueaba, pero mis ojos se llenaron de lágrimas sin que pudiera evitarlo; lo abracé y solo atiné a decir - Gracias pendex, estará en un lugar de honor en Operaciones del Escuadrón. Si no comió, venga a sentarse con nosotros.- Señor, le agradezco pero estoy con el capitán Varela y ya debemos embarcar en un Guaraní que nos llevará a Reynolds - señaló a un oficial parado a un par de metros nuestro.- Vengan, que hay lugar para los dos, un C-130 pasará por Villa Mercedes (Reynolds?) y ya mismo le pediré a mi jefe, que está en el comedor, que nos designe a nosotros - los invité mientras saludaba al capitán.

    Regresé a la mesa con ellos, los presenté y según lo prometido, hablé con el comodoro Martinez. Por supuesto accedió asignándonos el vuelo; para completar el trámite, ubiqué a la tripulación del G-II en una mesa cercana, comunicándoles que habían perdido a dos de sus pasajeros.
    El tiempo se nos escurrió entre anécdotas y comentarios y si bien nosotros, brindamos con gaseosas o agua, nuestros invitados lo hicieron como correspondía y en reiteradas oportunidades. El resultado, previsible por cierto, fue que los acomodamos en las literas de la cabina de vuelo y volvieron a RYD durmiendo a "pata suelta" y arrullados por el rugido de los cuatro poderosos motores de la gloriosa y muy querida Chancha.

    Nos despedimos de nuestros nuevos amigos, descargamos con prisa y sin pausa y, ya entrados en el crepúsculo vespertino, despegamos para Palomar. Esa misma noche empezábamos a tratar de compensar con la alegría del reencuentro familiar duradero, la amargura de la derrota.

    Atrás quedaban las lamentables pérdidas de nuestros 649 héroes y para nosotros, los integrantes de la
    hermandad del Hércules, la desaparición física de nuestros siete muy queridos camaradas que seguirán vivos en nuestra memoria hasta que nos juntemos con ellos en el lugar reservado al reposo de los guerreros. También los momentos buenos y malos vividos, las "salvadas" increíbles de las "reclutadas" cometidas y las fallidas esperanzas de recibir de los enemigos de la potencia colonialista, una ayuda que nunca llegó..."
  3. Guiyo Colaborador

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    Sencillamente sin palabras. Emocionante y se estruja el corazón de solo imaginar el encuentro de Cano con el primer teniente Sanchez.

    Estas acciones, y el sacrificio de todos los que participaron, hicieron que esas diferencias entre unos y otros se fuera borrando y de ahí la FAA encontró, como dice el mismo Cano, la unión de todos sus hombres en pro de la guerra.

    De hecho se da algo muy raro, los cazadores tiene su propio Circulo de Cazadores donde, por razones obvias, no cualquier piloto de la FAA entra. Sin embargo, después de la guerra, ese mismo Circulo nombró "Cazadores honorarios" a varios pilotos de Hércules por su heroismo en la guerra. De hecho empezó a ser común escuchar a pilotos de combate la frase "la Chancha es cazadora".

    Espero que les haya gustado. Para que cuando lo lean y pensemos en esta historia y estos hombres hagamos un sencillo y silencioso homenaje a estos bravos hombres que defendieron a la Patria en un nuevo aniversario del Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea Argentina.

    Guiyo
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  4. Tabano1973 Forista Nuevo

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    Si te digo que no puedo ni tragar saliva, me crees??
    Historia similar a la de Delepiane, no??
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  5. Guiyo Colaborador

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    Exacto, el mismo Cano relata que se veía como la situación se agravaba porque las tropas en tierra se mostraban mucho más agresivas produciéndose los sucesos de aviones dañados en el pasaje de tiro teniendo las chanchas que buscar a varios aviones.

    Saludos

    Guiyo
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  6. MarioAr Administrador Temperamental

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    Excelente relato Guiyo, realmente nuevo para mi, como lo es que los chancheros sean "cazadores honorarios"...

    Cuantos héroes, cuanta gloria, y que poco que se sabe de ella...
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  7. COMPASS U.M. (Ultimate Moderator)

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    EL Hércules no tuvo ni tendrá un mejor apodo en todo el planeta que "La Chancha".

    Malvinas fué una forja de valientes, parafraseando el título de una vieja película de Hollywood; donde hay una nación hay héroes; si mantenemos nuestra identidad nacional no nos faltarán guerreros de este calibre cuando sean necesarios...
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  8. Guiyo Colaborador

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    Me rectifico, no es Círculo de Pilotos de Caza sino "Asociación de Pilotos de Caza", volviendo al libro de Cano:

    "... En esos días al TC-70 indicativo Madrid 2, tripulado por el Vcom Jore Dominguez, le cupo la responsabilidad de aulixiar a los dos integrantes de la escuadrilla Jaguar (A-4C) que supervivieron a un ataque a los buques enemigos. Por la cantidad de impactos recibidos, su nivel de combustible bajó de modo dramático y solicitaron auxilio y guía al KC-130 que se acercó hasta 60 NM de la Gran Malvina.
    Al acoplarse el N° 1 tenía doscientas libras de JP1 y el N° 2 mil doscientas. Continuaron enganchados hasta 30 NM de San Julián donde aterrizaron sin novedad. El Hércules transfirió al N° 1 un total de 39.000 lb y debió aterrizar en el mismo sitio para repostar combustible antes de regresar a Río Gallegos.
    Este tipo de operaciones fueron las que cimentaron un muy estrecho vínculo entre los pilotos de A-4B/C y las tripulaciones de C-130. Finalizada la guerra comenzaron las invitaciones para los festejos de vuelos solos de los pilotos de combate, hecho inédito hasta ese momento y lo que es mucho más importante, el canto del famoso "Y no hay quien pueda" era precedido por el estribillo, repetido varias veces para evitar que nos sintiésemos agraviados, "La Chancha es cazadora"
    En lo personal - y supongo que también por haberme visto involucrado en una de estas operaciones de rescate - luzco con orgullo en mi escritorio, un diploma otorgado por la Asociación de Pilotos de Caza con fecha 22 de Junio de 1994, en reconomiento a mis ochos misiones como Piloto de Combate. El mismo está firmado por el Presidente de la Asociación de ese momento brigadier (R) Lorenzo Diego "Bravo" Deheza y por su secretario, el brigadier (R) Arturo Armando "Cordón" Aguirre...."

    Coincido Mario, cuantos heroes y que desconocida a veces es su historia. Dos anécdotas que me gustaron mucho.

    Cano pedía a sus pasajeros ocasionales (como debían hacer todos los comandantes de las Chanchas) que miraran por las ventanillas para poder alertar sobre misiles que les pudieran lanzar cuando realizaban sus famosos vuelos del continente a Malvinas manteniendo el puente aéreo. Este puente aéreo se mantuvo saliendo la madrugada de 13 o 14 de Junio el último Hércules de Puerto Argentino evacuando heridos. Para esto ya habían llevado pertrechos, comida, el famoso Exocet naval, etc. Volviendo, tanto de ida y de vuelta todos ayudaban a la tripulación en esa alerta temprana (muchos ojos ven más que dos dice el dicho). Mis comentarios en azul:

    "... Cierto día Servático, al escucharme refrescarle la orden (de ver hacia afuera para alertar sobre misiles cuando se viera la luz de estos) a los ACD (pasajeros) dijo por el intercomunicador - si los ingleses supieran nuestra edad promedio, no derrocharían un misil. Sólo con encender un par de luces brillantes nos matarían de un infarto..."

    Otra genial:
    "... Un dato: Alan Withington y "Jimmy" Harvey, quienes habían sido pilotos voluntarios de la RAF en la Segunda Guerra Mundial, actuaron esta vez para su tierra natal (como pilotos del escuadrón Fenix) y en contra de la de sus padres. A propósito de ello me contó el primer teniente (R) Emill Williams, amigo y compañero de promoción, que una noche los mencionados y él caminaban rumbo a sus aviones por la plataforma de estacionamiento de Comodoro Rivadavia y uno de los tres comentó - Si algún centinela nos para y nos pide documentos ¿les parece que nos creerá si decimos que somos argentinos?..."

    Abrazo

    Guiyo
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