Noticias del Ejercito del Aire (EdA) español

Tema en 'NOTICIAS DE LAS FUERZAS AEREAS DEL MUNDO' iniciado por MarioAr, 18 Sep 2013.

  1. diazpez Administrador

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    Si por algún casual lo llegan a vender... Cof cof teléfono FAA cof cof
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  2. Incoming Colaborador

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    ¿
    Nada se a ese respecto, pero el TM-17 requeria de aproximadamente unas 60 horas/hombre, solo de trabajo prevuelo por parte del personal de mantenimiento, dada la complejidad de sus sistemas internos. Sólo el jefe de mecánicos dedicaba por sí solo 20 horas de trabajo propio para poner en el aire al avión.

    El Elta L-8300 estaba formado por los sistemas ELINT EL/L-8312A y COMINT EL/K-7032, y un segmento de apoyo terrestre que comprende una estación móvil de recepción de datos EL/L-8353, una estación de análisis post-misión EL/L-8352, y un simulador de guerra electrónica EL/L-8351.

    La zona de trabajo ELINT, cuya estación Elta L-8312A está dotada de tres consolas operadas por sendos Oficiales de Guerra Electrónica (EWO). El sistema recibe de forma automática las señales captadas mediante cuatro antenas omnidireccionales distribuidas por la aeronave, las cuales determinan la procedencia de las mismas mediante un simple proceso de triangulación que se obtiene midiendo la diferencia de tiempo con que dichas señales llegan al equipo a través de ellas. Se dispone, además, de una antena rotativa instalada en un radomo situado en la parte inferior delantera del fuselaje, que es utilizada por uno de los EWOs para registrar y analizar manualmente señales en un determinado rumbo.

    Se cubre un espectro comprendido entre 0.03 GHz y 40 GHz, señales que son registradas en un receptor superheterodino EL/L-8321R que utiliza un proceso de mezcla de frecuencia para convertir la frecuencia recibida en una frecuencia intermedia (FI) fija, que es más fácilmente filtrada y amplificada que la frecuencia portadora original. Un digitalizador de cuarta generación EL/L-8320 se encarga de convertir las señales analógicas en una representación digital de esas mismas señales, siendo capaz de aceptar entradas de 60, 160 y 400 MHz, antes de presentarlas en cuatro representaciones de 16 bit que miden diferentes parámetros de la entrada. Si se requieren datos adicionales sobre la misma, pueden utilizarse hasta ocho representaciones de 16 bit. Los datos son presentados en una computadora EL/S-8610 que analiza, identifica, clasifica e integra las señales recibidas.

    Las direcciones de procedencia de las señales se consiguen de forma rápida y precisa, siendo almacenadas en la computadora de control asociada y correlacionadas con los datos de navegación de la propia aeronave. Se muestran así, en las consolas a color de los EWOs, el necesario mapeado donde se presentan las potenciales amenazas hostiles, proporcionando así la necesaria conciencia situacional para la propia misión y la del resto de unidades que reciban los informes transmitidos por enlace de datos. En la cabina de vuelo, la tripulación recibe también la información asociada a la pantalla del RWR (Radar Warning Receiver). Mientras el EWO nº1 opera con el sistema en automático, el EWO nº3 lo hace en manual a través de la antena rotativa. El EWO nº2 es el jefe de la sección ELINT y actúa como Coodinador Táctico del vuelo.

    El área siguiente de trabajo estába compuesta por la sección COMINT, que utilizaba una estación Elta L-7032 a través de cuyos microprocesadores se barren e interceptan las frecuencias de comunicaciones comprendidas entre 2 MHz y 1500 MHz, que son recibidas por la batería de antenas de hoja situadas en el vientre de la aeronave.

    Dispone de cuatro consolas que forman la Unidad Colectora de Tráfico, cuyos operadores disponen de la capacidad para controlar más de 300 señales de forma simultánea y cuentan con cuatro receptores V/UHF EL/K-1250, cuatro sistemas de grabación en cinta, un sistema de grabación en disco duro, un panel de audio, un lector generador de código de tiempo, pantalla panorámica de RF e impresora laser.

    Los receptores sintetizados digitalmente EL/K-1250 pueden operar de forma manual en Modo Local, o automática en Modo Remoto, donde el equipo controla un número predeterminado de frecuencias. En Modo Remoto el operador de comunicaciones dispone de cuatro submodos a elegir: SCS (Sigle Channel Search) con 16 opciones preprogramadas, M (Monitor) con escaneo automático de 32 frecuencias preprogramadas, FS (Fast Search) y FM (Fast Monitor), estas últimas con un rango de escaneo de 1.000 canales. El equipo controla el espectro electromagnético preseleccionado, deteniéndose al encontrar actividad en uno de los canales, que pasa a escanear automáticamente mientras informa de la novedad a los operadores.

    La sección COMINT se completaba con una quinta consola que pertenece al AMS (Airborne Mission Supervisor), que dispone de una estación Elta L-8350 de análisis y control. El Supervisor de Misión, además de dirigir al equipo de operadores COMINT, enlaza y coordina sus acciones con el Coordinador Táctico del equipo ELINT, el EWO nº2. La estación EL/L-8350 consta de un computador de control EL/S-8570A, dos receptores EL/K-1250, una pantalla panorámica de frecuencias IF y un sistema de grabación en cinta de doble canal. El computador de control fusiona los datos obtenidos por las secciones ELINT y COMINT, pudiendo enviar el resultado final a la estación móvil terrestre de recepción de datos EL/L-8353. Para el posterior análisis en tierra con más detalle, se utilizan el subsistema Elta L/8352 y los equipos de fusión de datos e interpretación fotográfica del sistema de inteligencia electrónica diseñado por la empresa Alba

    La sección EOPTINT trabaja con el sistema SLOS (Stabilised Long Range Observation System) de la firma israelí Tamam, uno de los fabricantes de giróscopos electro-ópticos estabilizados de mayor fama internacional. El sistema consta de un segmento aerotransportado y otro terrestre. El primero está formado por el bloque AMOSP (Airborne Multi-mission Optronic Stabilised Payload), que comprende una torreta panorámica giroestabilizada dotada de INS (Inertial Navegation system) y una cámara de TV de tubo vacío Vidicon y diodos de silíceo, que trabaja con el principio de fotoconductividad y tiene una durabilidad aproximada de 20.000 horas. Esta cámara telescópica de alta resolución, tiene un alcance de 115 Km y utiliza un sistema periscópico de espejos, disponiendo de sistemas de grabación en vídeo y ADT (Airborne Data Link Transmitter) propios.

    La consola de control ACDU (Airborne Control and Display Unit) incorpora dos monitores de TV y un joystick para el operador, que proporciona dos ejes de movimiento a la torreta del sistema, además de una ADU (Airborne Debriefing Unit). La tripulación de vuelo también dispone de una pantalla para seguir las imágenes en cabina, el Cockpit Monitor que completa el segmento aerotransportado. La parte terrestre del sistema está compuesta por una estación móvil de recepción de datos GOS (Ground Observation Station), el GDLR (Ground Data Link Receiver) y la unidad GDU (Ground Debriefing Unit).

    El resto de estaciones de trabajo están ocupadas por el Operador de Data Link, que mantiene contacto con los diversos centros de mando y unidades operativas a los que enviar y de los que recibir información necesaria, lingüistas y otros especialistas en inteligencia. Dependiendo del tipo de misión a realizar y de la duración del vuelo, la tripulación suele conformarse según las necesidades operativas, aunque siempre partiendo de una misma base común. Durante las misiones de 10 ó 12 horas de vuelo, los operadores y un piloto de reserva suelen realizar turnos de trabajo, tras los cuales pueden retirarse a la zona de descanso situada en la cola del avión y que incluye una pequeña cocina, un baño, un comedor de cinco plazas y tres literas.

    Fuente;
    http://bacteriosclub.blogspot.com.es/2011_12_01_archive.html

    Era un gran avión.

    En la actualidad el EdA opera 2 Falcon 20D EW (TM-11-3 y el TM-11-4) equipados con el sistema de INDRA Taran, un equipo resultante de la integración entre un sistema jamming de comunicaciones y un subsistema ECM que otorga capacidad para detectar e interferir ayudas a la navegación e IFFs enemigos...los "nuevos" EW (transformados) Falcon 900 seguramente llevaran equipos SIGINT, desconozco si son integrables en ellos algunos de los equipos del TM.17-4

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    Los UAV ( MALE) Heron TP Eitan supongo que ya llegaran con nuevos sistemas COMINT, SIGINT e IMINT incorporados

    Un saludo
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  3. Kraken Forista Nuevo

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    También entra en juego la versión ISR del C-295.

    Por cierto, ¿no hay ninguna foto del A-320 ISR de Getafe?
  4. Berkut Moderador Off Topico

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    ahora digo yo..... supongo que algo, mucho o todo de el TM-17 podria pasar al A-319 que se va a destinar a tal fin...
    el punto, si el equipo lo amerita (supongo que si).... es muy complejo/caro hacer tal transferencia de equipos?.-... o directamente conviene mas ir por equipos nuevos y montar todo de 0??
  5. Incoming Colaborador

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    :hmmm::ok:...si encuentras algo, lo pones...primera noticia...seria un alegron.
    Aunque el software estuviese actualizado, el hardware seguía teniendo 20 años (o mas), no es factible una inversión a futuro 20 años vista con este equipo, supongo que se adquirira un nuevo sistema, seguramente de Indra, no se si mejor o peor, pero seguro que tendrá mas potencial de crecimiento para desarrollarlo a futuro que el actual L-8300 que data de los 90...
    Un saludo
  6. Pepin Colaborador

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    El Ministerio de Defensa habría elegido al Reaper como su nuevo vehículo Aéreo no tripulado

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    El Ministerio de Defensa está buscando desde hace tiempo dotarse de un vehículo aéreo no tripulado (UAV) o remotamente pilotado en su nueva denominación (RPAS) para los que habría preseleccionado el MQ-9 Reaper de General Atomics, asociado con Sener y el Heron TP de la Israel Aerospace Industries aliada con Indra. Según publica el medio especializado Defense Industry Daily, ya se habría tomado una decisión y el elegido habría sido el Reaper estadounidense, para dotar de cuatro vehículos aéreos y dos estaciones de control en tierra (una fija y otra móvil) para ser suministrados en un breve espacio de tiempo, posiblemente antes de dos años.

    La selección de estos dos candidatos se había hecho hace tiempo ya, anunciándose informalmente durante la presentación del Plan Director de RPAS que hizo el Ministerio de Defensa y la Dirección General de Armamento y Material en marzo. Entonces se anunció que ya había sido constituida una oficina de programa y que estaban en marcha los documentos RFI (Request for Information) y un estudio de viabilidad.

    Los Presupuestos Generales del Estado recientemente presentados en las Cortes Generales incluyen una asignación de 25 millones de euros para la “adquisición del sistema aéreo no tripulado RPAS, de uso conjunto para las Fuerzas Armadas" y la valoración del programa de adquisición en 171 millones de euros de aquí a 2.020.

    General Atomics se alió hace años con la española Sener para comercializar en España primero el Predator y ahora la versión más moderna Reaper, desarrollada desde el principio para poder realizar misiones de combate además de las propias de reconocimiento y vigilancia (capacidad conocida como “hunter killer”). Sin embargo en referidas ocasiones, la más reciente durante la citada presentación del Plan Director, el Ministerio confirmó que no tiene intención de adquirir drones armados. Como adelantamos entonces, la adquisición de este RPAS del tipo MALE (Medium-Altitude Long-Endurance) englobado en la Clase III por su tamaño y autonomía, tendría carácter transitorio hasta que España se incorporara decididamente al programa Europeo que ya ha sido puesto en marcha por Francia, Alemania e Italia.

    De ser cierto lo anunciado en Defense Industry Daily, quedaría así descartada la adquisición del Heron, presentado por una pareja industrial formada por I.A.I. e Indra que ya había cosechado éxitos en España ya que junto a EADS (ahora Airbus) fueron los responsables de la introducción en España del Searcher MkII J operado por el Ejército de Tierra en Afganistán.

    Aunque se trate de un programa conjunto, la operación correrá a cargo del Ejército del Aire, que habría valorado positivamente el hecho de que este sistema está en servicio no solo en los Estados Unidos, sino también en socios europeos como son Reino Unido (que lo opera también armado), Italia y Holanda que lo seleccionó en febrero de este año.

    Fuente: Defensa.com
  7. Incoming Colaborador

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    Pues yo apostaba por el IAI Heron...pero parece ser que la "comunalidad" logística con USA, Reino Unido, Francia, Italia y Holanda, que ya operan el "Predator-B" ( Reaper) ha pasado mas en la elección...pero esperemos, aun no esta confirmado.
  8. Incoming Colaborador

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    QRA 15 min...Base Aérea de Moron, 35º a la sombra.
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  9. MarioAr Administrador Temperamental

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    Y esta un "poquito" más probado Incoming... Es lógico que vayan por el Reaper, cuando sus más cercanos aliados lo usan...
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  10. Incoming Colaborador

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    Nuevo video de la patrulla Aguila.
    Pantalla completa y audio alto.
  11. Incoming Colaborador

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    Incidente en el aeropuerto de Murcia

    06/10/2015 36
    El aterrizaje de emergencia de un caza de la Patrulla Águila divide al Ejército del Aire
    El piloto ignoró el protocolo que recomienda abandonar el avión y tomó tierra sin el tren de aterrizaje. Algunos lo consideran una heroicidad y otros que debe ser sancionado
    [IMG]

    Un caza C-101 de la Patrulla Águila protagonizó la pasada semana una escena de tensión en el aeropuerto de Murcia. El piloto detectó que el tren de aterrizaje de la aeronave estaba bloqueado y decidió tomar tierra con la panza del aparato. Una acción que algunos militares del Aire consideran heroica y otros temeraria.
    Los hechos ocurrieron la tarde del pasado 29 de septiembre, hace exactamente una semana, y por fortuna el piloto resultó ileso. Se trataba de un vuelo rutinario de entrenamiento para poner a punto las exhibiciones que la Patrulla Águila tiene previstas para este otoño –incluida la del Desfile del 12 de Octubre en Madrid-.
    No funciona el tren de aterrizaje
    Tras decidir tomar tierra, el piloto –según fuentes militares, uno de los más expertos de la unidad- detecta un problema en el tren de aterrizaje: está bloqueado y no sale del fuselaje.
    El piloto se comunica con la torre de control del aeropuerto de Murcia-San Javier –donde tiene su base el equipo acrobático del Ejército del Aire-. Las autoridades inician el protocolo de emergencia y los bomberos y equipos de seguridad se disponen a lo largo de la pista que se ha cerrado para el aterrizaje de emergencia.
    La aeronave reduce drásticamente su velocidad mientras sobrevuela la pista, hasta que la panza del aparato choca contra el suelo. Tras desplazarse durante metros, el C-101 se frena. El piloto sale por su propio pie del caza, totalmente ileso.
    Maniobra “heroica” y compleja
    Se trata, dicen fuentes del Ejército del Aire, de una maniobra “extremadamente compleja y peligrosa” cuyo resultado en este caso fue positivo: el piloto salió ileso y el caza –que sufrió graves daños- llegó a tierra sin causar más problemas que el cierre del aeropuerto durante el espacio de tiempo que tardaron en retirar todos los componentes que se habían desprendido del caza.
    Para algunas de las fuentes consultadas por ECD en el Ejército del Aire, la maniobra es una “heroicidad” digna de un piloto con muchísima experiencia y destreza. Sin embargo, no todos opinan lo mismo.
    “Puso su vida en peligro sin necesidad”
    Según otras voces, el piloto cometió una grave imprudencia que “puso su vida en peligro cuando no había necesidad alguna, el avión sufrió graves daños igualmente”. Entre quienes no defienden la actuación del piloto se recuerdan otros incidentes similares, aunque con desenlace mucho más trágico como el accidente del Accidente del caza F5 en Talavera la Real (Badajoz).
    En aquella ocasión, el piloto y el alférez-alumno que iban a bordo del biplaza de entrenamiento tuvieron un problema técnico y optaron por un aterrizaje de emergencia en vez de eyectarse del aparato. Las consecuencias de la decisión son tristemente conocidas: el instructor falleció y el alférez-alumno quedó gravemente herido.
    Dirigirse hacia el mar y eyectarse
    Miembros del Ejército del Aire explican que, en una situación similar a la que vivió el piloto del C-101, la reacción debería haber sido la dicta el protocolo: dirigir el avión hacia el mar –muy próximo en este caso-, estabilizarlo y eyectarse del aparato abandonándolo. “Optó por arriesgar su vida” dicen, incluso algunos creen que “debería ser sancionado”.
    Escuche en el siguiente vídeo los últimos minutos de radio del F-5M estrellado en Talavera:
  12. diazpez Administrador

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    Qué terrible ese audio, por Dios.
    Desde la comodidad de la oficina, me toca coincidir con los que recomiendan buscar mejores condiciones y eyectar. Pero hay que estar ahí.
    Bien por el piloto que logró el hard landing, mis respetos al caído.
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  13. MarioAr Administrador Temperamental

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    Se te hiela la sangre de escuchar las comunicaciones y el esfuerzo del alumno para controlar los mandos sin sistema hidráulico... Y desde la torre le dieron la orden de bajarlo... No fue decisión del piloto, con lo que es discutible el hecho de la toma de decisión. Ahora, con un piloto de la escuadrilla acrobática, creo que debería ser decisión del piloto, que de hecho salvo el avión, es reparable... Yo lo aplaudo...
  14. Berkut Moderador Off Topico

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    perdón... pero acá disiento... para mi, JAMAS se debe arriesgar la vida de un piloto... no importa lo que valga el material que vuele... nunca va a valer la pena el riesgo de perder una vida, un piloto entrenado.
    el problema es que está en la idiosincrasia de los pilotos ser desafiantes y temerarios... ellos consideran estos riesgos lo mas normales...
    pero para los que toman las decisiones no tendria que haber dudas al respecto en ese sentido... yo creo que en ambas situaciones se tendria que haber vectoriado el avion al mar y eyectarse.... si bien la maniobra de eyección no está exenta de riesgos.. la toma sin tren o sin sistema hidraulico es muchisimo mas riesgosa...
  15. diazpez Administrador

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    Coincido con Berk: nadie duda de las capacidades y el conocimiento del C-101 que tiene un piloto de la Patrulla Aguila... llevan a sus aviones a sus extremos y los conocen mejor que a la palma de su mano. Pero imagino que el mismo piloto, si tuviera un colega en tal emergencia, recomendaría la eyección.
  16. Kraken Forista Nuevo

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    Ya está listo el trámite de la DSCA.

    http://www.dsca.mil/major-arms-sales/spain-mq-9-block-5-aircraft

    Raytheon's Multi-Spectral Targeting System (MTS)
    http://www.raytheon.com/capabilities/products/mts/
    Incorporating MTS-A capabilities, the MTS-B was specially adapted for high-altitude applications. It provides superior detection, ranging and tracking for the U.S. Air Force Predator B and allied military forces worldwide. MTS-B has expanded into the maritime domain, supporting applications such as broad area surveillance, search and rescue, as well as customs and border patrol operations.
    Designated the AN/DAS-1 by the U.S. military, this technology has been fielded on the U.S. Customs and Border Protection’s Guardian UAV and the Broad Area Maritime Surveillance mission.

    Lynx AN/APY-8 Multi-mode Radar.
    http://www.ga-asi.com/lynx-multi-mode-radar
    Features/Benefits:

    High-resolution imagery
    Long-range, up to 80 km
    High reliability, enclosed chassis
    Low weight and volume
    Real-time detection of vehicular movement
    Automatic cross-cue to EO/IR
    Available as a Commercial-Off-The-Shelf (COTS) sensor
    En resumen: 4 Predator, 2 estaciones, 5 radares, 5 equipos optrónicos vigilancia/designación y 20 sistemas GPS.
    Precio del equipo: 80 millones de dólares, precio del equipo y soporte: puede llegar a los 243 millones.
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  17. Kraken Forista Nuevo

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    Metida de pata, son Reaper, no Predator sorry
  18. Incoming Colaborador

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    Mi opinión sobre el incidente aéreo del piloto de la Patrulla Aguila, el es un piloto experto, un Comandante con miles de horas de vuelo y el sabrá y decidirá que hacer en cada emergencia...si decidió tomar de panza, bien, si hubiese decidido eyectarse, bien.
    En el accidente de Talavera el Comandante tambien era un experto con miles de horas en F-5 (en Talavera esta el Top Gun español), decidió jugarsela y tomar y no llego, carpe diem, en paz descanse.

    Sobre los Reaper que indica Kraken, este es parte de su equipacion, el MTS-B de Raytheon.
    [IMG]
    y el APY-8 SAR
    [IMG]
  19. Incoming Colaborador

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    Desfile aéreo del 12 de Octubre
    Terrestre
  20. Incoming Colaborador

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    No es del EdA, pero vuela...
    [IMG]
    P2006T MRI de la Guardia Civil con una autonomía de seis horas, un consumo de 32 litros de gasolina de automoción por hora de vuelo y unos costes de mantenimiento extremadamente reducidos permite la instalación e integración a bordo de un radar de barrido electrónico Seaspray 5000E una cámara visible e infrarroja de alta resolución, un sistema AIS, un datalink line of sight con un alcance eficaz de 180 millas náuticas, y un terminal inmarsat.
    Vigilancia de fronteras (maritimas)
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