Noticias de la U.S.A.F.

Tema en 'NOTICIAS DE LAS FUERZAS AEREAS DEL MUNDO' iniciado por MarioAr, 5 Jul 2013.

  1. Diego Ruben Administrador

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    EEUU presenta su novedosa bomba-misil (vídeo)

    1.jpg

    En la red apareció un vídeo de las pruebas de la novedosa mini bomba estadounidense con las capacidades de un misil. Se trata de la GBU-53/B Small Diameter Bomb II (SDB II).
    La empresa Raytheon comenzó a desarrollar la nueva munición en 2006. En 2015, el Departamento de Defensa de EEUU encargó un lote experimental de 144 SDB II y en un futuro cercano comenzará su producción en serie. El Pentágono propone equipar los aviones F-35A y los cazas F-18 con estas bombas.
    Al mismo tiempo, la mayoría de las pruebas de la SBD II se ha llevado a cabo en un avión de combate F-15 Eagle de la Fuerza Aérea.


    En cuanto a las características tácticas de la bomba se sabe que el SDB II es una bomba controlada con una masa de 113 kilogramos.
    Ataca objetivos fijos a una distancia de hasta 110 kilómetros y a objetivos móviles a una distancia de hasta 70 kilómetros sin importar cuáles sean las condiciones climáticas.
    Al mismo tiempo, los desarrolladores enfatizan que la nueva bomba reemplazará parcialmente a los misiles, cuyo costo —pese a tener las mismas características tácticas y técnicas— es mucho más elevado que el de la SDB II.


    Fuente: mundo.sputniknews.com
  2. Duwa Moderador irresponsable.

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    El coste de modernizar 34 F-22 podría ascender a 1.700 millones de $
    .
    La Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF) está contemplando la modernización de 34 Lockheed Martin F-22 de un estándar de entrenamiento a una operacional. La modernización podría ascender a 1.700 millones de $.

    Los modelos de entrenamiento pertenecenn al Block 20, para llevarlos al Block 30/35 habría que añadir 4 generaciones de modernización para ponerlos al día.

    [IMG]

    F-22A Block-20 del 94 Fighter Squadron. El morro se ha pintado en azul para homenajear al 192 Fighter Squadron de la Segunda Guerra Mundial (F-16.net)


    Al mismo tiempo, la USAF planea modernizaciones para la flota operativa. Se espera instalar un casco con visor, y modernizar los sensores bajo un programa valorado en 1.000 millones de $. Se espera poder instalar los equipos en red TACLink 16 y TACMAN entre 2021 y 2023.

    Una dificultad es que muchos componentes del F-22, como el radar APG-77 ya no se producen. Una posibilidad sería adaptar equipos del radar del F-35, pero llevaría más tiempo y dinero.
    http://alejandro-8.blogspot.com.ar/2017/11/el-coste-de-modernizar-34-f-22-podria.html
  3. MarioAr Administrador Temperamental

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    No se de donde van a sacar 34 F-22 de entrenamiento, si el ACC solo dispone de 28 F-22 en su PTAI....

    ACC F-22 Fleet Data.jpg

    Y este es el baseline de modernizaciones MLU que se le querria hacer a la flota....

    F-22C.jpg
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  4. Buitreaux Moderador Heuristico

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  5. MarioAr Administrador Temperamental

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    En lo unico que se equivoca es en la pintura, que ya usa la nueva desarrollada para los F-35....

    Y no se si lo veo raro, pero los CFT no me gustan, con el nuevo motor de ciclo variable (ACE) no creo que le hicieran falta....

    ACE Engine.png
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  6. Delfinicus Colaborador

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    Ignoro la veracidad / seriedad de esta noticia ...

    [IMG]
    29 DE OCTUBRE DE 2017 5:52 PM

    Crisis en la Fuerza Aérea por falta de pilotos
    POR RAFAEL SALIDO - EFE

    29 DE OCTUBRE DE 2017 5:52 PM
    Las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos, una de las instituciones militares más respetadas en el mundo, afronta una grave crisis debido a una acuciante falta de pilotos que podría afectar a su capacidad operativa en un futuro próximo, por lo que el Gobierno ha decido adoptar medidas excepcionales.

    Para hacer frente a esta situación, el presidente Donald Trump firmó el pasado 20 de octubre una orden ejecutiva que enmienda el Programa de Vuelta al Servicio Activo del Ejército del Aire, con el objetivo de hacer más atractiva la reincorporación de pilotos en la reserva.

    La medida, que otorga “una mayor flexibilidad”, según la portavoz del Ejército del Aire, Erika Yepsen, permitirá a ese cuerpo militar aumentar el número de reincorporaciones, que pasa de los 25 anteriores a 1,000, pero, sobre todo, hará más apetecible esta posibilidad al aumentar el período de servicio hasta los tres años.

    “El auténtico beneficio para las Fuerzas Aéreas es que elimina la restricción de un año; ese era el gran problema, porque básicamente era un contrato de un año y no supone un gran incentivo el desestabilizar tu vida por solo un año”, explicó Yepsen a Efe.

    En estos momentos, las Fuerzas Aéreas cuentan con 18,800 pilotos para las 20,300 plazas disponibles, lo que refleja una carencia de 1,500 profesionales.

    Esto supone un problema especialmente grave para uno de los ejércitos más activos de las Fuerzas Armadas estadounidenses, cuyo papel se antoja fundamental en la mayoría de operaciones militares que lleva a cabo el país a lo largo de todo el planeta.

    Precisamente, esa continua participación en conflictos es una de las principales causantes de la fuga de pilotos militares que ven en las aerolíneas comerciales una salida más apetecible, debido tanto a sus salarios más altos como al hecho de no verse envueltos en peligrosas misiones en primera línea de fuego.

    “Las Fuerzas Aéreas no pueden competir con la oferta económica de las compañías comerciales. Nuestro atractivo tiene más que ver con el porqué quieres volar. ¿Quieres volar para servir a tu nación, para proteger a los Estados Unidos? ¿Para hacer cosas asombrosas con gente asombrosa con una tecnología asombrosa?”, explicó a Efe el capitán Ken Scholz.

    Según datos del Pentágono, solo en 2016, las aerolíneas comerciales estadounidenses contrataron a un total de 4.100 pilotos y se prevé que hasta el año 2025 sumen en torno a 3.500 más cada año. El Ejército forma a 1.200 pilotos anualmente y tiene previsto aumentar este número hasta los 1,400 a partir del año 2019.

    Sin embargo, apuntó Scholz, este aumento en la formación de pilotos militares no basta para solucionar el problema, puesto que “no solo es cuestión de conseguir nuevos pilotos de la manera más rápida posible, sino que también es importante formar pilotos que se queden para desarrollar una carrera”.

    Pese a que la nueva orden ejecutiva mantiene la posibilidad de una reincorporación forzosa, las Fuerzas Aéreas no contemplan esta opción por el momento.

    “No hay intención de alistar a pilotos en la reserva de manera involuntaria, porque es importante que continuemos siendo una Fuerza completamente voluntaria”, recalcó Scholz, quien apuntó que, en cualquier caso, la vuelta de veteranos apenas supondrá un alivio temporal de la situación.

    La estrategia del Ejército del Aire a largo plazo pasa por tres medidas clave: incentivar a los pilotos a permanecer en el cuerpo, incrementar la producción de profesionales y asegurarse de que estos ocupan puestos acordes a su formación, evitando que queden atrapados en labores más administrativas.

    La carencia de pilotos afecta a las Fuerzas Aéreas en su conjunto, puesto que faltan pilotos en tareas de transporte, formación y rescate. Sin embargo, la principal preocupación es la necesidad de encontrar profesionales capaces de pilotar un caza.

    En esta rama específica son necesarios 1,200 pilotos, pese a que en los últimos 26 años la Fuerza Aérea ha visto reducido su número de escuadrones de caza de 134 a 55.

    “A día de hoy somos letales y flexibles, pero si no hacemos frente al problema ahora, en el futuro nuestra capacidad operativa se verá comprometida”, advirtió Scholz.

    Read more here: http://www.elnuevoherald.com/noticias/estados-unidos/article181602266.html#storylink=cpy
  7. Pablo Forista Nuevo

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    Yo creo es un buen momento para q Mauri llame a Trump y ofrezca una mano para solucionar estos pequeños problemitas.
    Manden 12 y en una década les damos los resultados de la experiencia de nuestros pilotos!!!
    Creo q la vi, bien podría darles una mano, no? :bananaz:
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  8. Buitreaux Moderador Heuristico

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    Pusieron un F-18 apontando en un CVN para hablar de la USAF. Llevate de ahi.
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  9. MarioAr Administrador Temperamental

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  10. maginot1918 Moderador

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    Rafael Salido es español?
  11. MarioAr Administrador Temperamental

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    Es español, corresponsal de EFE en EEUU desde hace 15 años....
  12. maginot1918 Moderador

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    Me parecía por lo de Ejército del Aire, más allá de eso es imperdonable un error así.
  13. Delfinicus Colaborador

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    Los españoles hablan de "Ejército de Tierra" y "Ejército del Aire" ... hasta ahí no sería más que una especie de "barbarismo" en el sentido de utilizar términos de idioma extranjero no incorporados al idioma (extranjerismos)
    Habrá que ver si es cierto de que haya carencia de pilotos, cosa que no sería nada raro ni grave ... dado que USA (US Air Force y la US NAVY Air Force) tiene montonazos de aviones y es posible que tenga ciclos de falta de personal para alguna de sus áreas... Cosa que con las medidas adecuadas (incentivos, cambios en las reglamentaciones, ... ) se soluciona y no en el largo plazo
  14. Duwa Moderador irresponsable.

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    Crisis de pilotos en la USAF

    La Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF) ha creado un Grupo de Tareas (Task force) para solucionar la falta de pilotos. El pasado verano el déficit era de 1.500, y desde entonces ha empeorado. Para este año fiscal se espera que alcance 1.926, lo que equivale a un 10%.

    [IMG]
    Pilotos de la USAF (Copyrigth desconocido).

    El Jefe de Estado Mayor de la USAF, General Dave Goldfein, ha informado de que la cantidad de pilotos siendo entrenados ha pasado de 1.200 a 1.400, y que ha autorizado el regreso de personal que se había retirado. Si los problemas siguen algunos escuadrones tendrían que ser reducidos, lo que se quiere evitar a toda costa.

    http://alejandro-8.blogspot.com.ar/2017/11/crisis-de-pilotos-en-la-usaf.html
  15. Duwa Moderador irresponsable.

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    La USAF licita extensiones de vida para cazas F-16
    23-11-2017

    La Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF) está buscando ampliar la vida útil de su flota de F-16C/D hasta 12.000 horas -8.000 actuales-. Los trabajos de refuerzo de la estructura se aplicarían a 300 modelos Block 40/50 para que puedan operar hasta 2048 (1). Esta cifra podría aumentar hasta 489.

    [IMG]
    F-16 Block 40 (Copyrigth desconocido).

    Las modificaciones empezarán a aplicarse en 2018 y también podrían ser aplicadas a operarios extranjeros. Sin duda habrá muchas empresas interesadas, porque los F-16 siguen vendiendose y modernizandose. Con los retrasos y sobrecostes del F-35 el F-16 va a seguir en primera línea por mucho tiempo.

    17-4-2017

    La Fuerza Aérea de EEUU (USAF) va a alargar la vida útil de 350 F-16C/D Block 40-52 hasta 12.000 horas de vuelo, una cifra muy superior a las 8.000 que se manejaron antes. De esta manera los Falcon podrán mantenerse en servicio hasta el 2048.

    El incremente de vida útil en los cazas de 4° generación está siendo brutal. Hoy en día los cazas de la mayoría de Fuerzas Aéreas vuelan en torno a 150 horas anuales, incluso menos. Esto significa que el avión podría estar en servicio durante más de 50 años. No se puede descartar que otros países apliquen programas similares a sus flotas de F-16 (Israel, Corea, Taiwan...)

    http://alejandro-8.blogspot.com.ar/2017/11/la-usaf-licita-extensiones-de-vida-para.html
  16. Delfinicus Colaborador

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    La Fuerza Aérea de Estados Unidos está reconstruyendo los depósitos de 40 mm de la Segunda Guerra Mundial para sus cañoneras AC-130U
    El servicio es el último usuario del cañón Bofors en el ejército de EE. UU. Y ha tenido que buscar más municiones.

    POR JOSEPH TREVITHICK - 29 DE NOVIEMBRE DE 2017

    [IMG]


    La Fuerza Aérea de EE. UU. está reconstruyendo decenas de miles de balas de cañón de la Segunda Guerra Mundial específicamente para los cañones de 40 mm de su AC-130U Spooky II. Aunque el servicio ha estado buscando finalmente retirar esta parte particular del arsenal de la cañonera, que se ha convertido cada vez más en una pesadilla logística, las armas antiguas ya han demostrado ser demasiado efectivas para deshacerse por completo.

    En noviembre de 2017, la Fuerza Aérea de los EE. UU. Reveló que el 780º Escuadrón de Sistemas de Prueba de la Base Eglin de la Fuerza Aérea en Florida había estado probando la munición mejorada de alto explosivo de 40 mm, conocida como PGU-9D / B, a principios de año. La nueva versión combina componentes de hace décadas con una boquilla que es más segura y más confiable que el modelo original. Algunas de las cajas de cartuchos de bronce tenían sellos de fecha de producción que datan de 1944.

    En total, el servicio planea reconstruir aproximadamente 80,000 rondas antiguas en la nueva configuración. El 780º Escuadrón desarrolló el proceso para modificar la munición existente y construir una serie de rondas de prototipos, pero no está claro si la unidad, que se encarga de las diversas tareas de prueba de municiones, realizará el resto del trabajo o cuánto tiempo tomará el proceso en total. El Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea (AFSOC) controla todos los cañoneros AC-130 del servicio, que incluyen los EE. UU., Así como los nuevos AC-130W Stinger II y aún en desarrollo los Ghostriders AC-130J.

    El proyecto habla de la importancia continua tanto del AC-130U como de su cañón Bofors de 40 mm. Para dar una idea de la demanda del avión, según una historia oficial de la Fuerza Aérea, siete de los Spooky II asignados al 4º Escuadrón de Operaciones Especiales volaron cerca de 4.000 horas de combate entre noviembre de 2013 y junio de 2014. Los aviones y sus tripulaciones gastaron más de 1,175 días desplegados en zonas de conflicto durante ese tiempo.

    [IMG]

    En octubre de 2017, miembros de la tripulación de uno de los 4 AC-130U, que habían pasado por el callsign Spooky 43, recibieron Distinguished Flying Crosses y otras medallas por valor para una misión especialmente intensa sobre Afganistán en 2016. La cañonera derrotó a los insurgentes quien había tendido una emboscada a un equipo de personal de las Fuerzas Especiales del Ejército de los EE. UU. desde tres lados, teniendo que disparar proyectiles de 40 mm y proyectiles desde el obús de 105 mm más grande del avión, peligrosamente cerca de las tropas amigas.

    En la actualidad, el Spooky II es el único sistema de cualquier tipo que queda en el ejército de los EE. UU. Para usar el arma en cualquier capacidad. Además de las rondas PGU-9, los artilleros pueden disparar proyectiles explosivos-incendiarios, perforantes de armadura, o una mezcla de los tres tipos, dependiendo del conjunto de objetivos.

    [IMG]
    Una cañonera AC-130U Spooky II.

    Los Estados Unidos primero adoptaron las armas diseñadas por los suecos durante la Segunda Guerra Mundial para el uso antiaéreo en el mar y en tierra. Chrysler construyó unos 60,000 de ellos en los Estados Unidos bajo licencia. Las últimas armas de defensa antiaérea estaban fuera de servicio al menos a fines de la década de 1970, si no antes.

    Sin embargo, en 1969, la Fuerza Aérea había comenzado a adquirir algunas de las armas con un propósito completamente diferente. En ese momento, sus cañoneras AC-130A y AC-119K volaban arriba y abajo del Sendero Ho Chi Minh en Laos, intentando detener el flujo de personal, armas y otros suministros desde Vietnam del Norte hacia Vietnam del Sur.

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    A pesar del apodo del rastro, los militares de Vietnam del Norte habían convertido muchas secciones en una carretera funcional. Fuertes defensas antiaéreas, incluyendo cañones de 37 mm y 57 mm, defendieron la ruta, convirtiéndose rápidamente en una amenaza significativa para los aviones de carga modificados que vuelan bajo y lento.

    Con un par de cañones de 40 mm en lugar de dos de los cuatro cañones Vulcan de 20 mm en versiones anteriores, las tripulaciones del AC-130 podrían volar más alto y más lejos de las defensas aéreas enemigas y aún así golpear con precisión a los camiones y personal debajo. El nuevo armamento resultó ser tan exitoso que la Fuerza Aérea reacondicionó las primeras ametralladoras modelo A con cañones más potentes y convirtió C-130E más potentes en el mismo estándar.

    [IMG]

    La Fuerza Aérea finalmente reemplazó uno de los Bofors de 40 mm con un obús de 105 mm aún más grande en las versiones posteriores E, una configuración de armamento que se convirtió en una característica de las cañoneras posteriores AC-130H y AC-130U. El servicio retiró la última de las variantes H en 2015, dejando solo los tipos U con las armas más antiguas, que continúan volando misiones de combate en zonas de guerra como Afganistán.

    VIDEO:

    En 2007, la Fuerza Aérea experimentó con la sustitución de la pistola de 40 mm de Spooky II, así como su cañón de barril giratorio GAU-12 / U de 25 mm, con un par de armas de 30 mm. Esas pruebas no produjeron los resultados deseados, con el servicio quejándose de la falta de precisión, la aeronave volvió a su configuración original el año siguiente.

    La pistola de 30 mm se ha convertido en un arma estándar en la nueva AC-130W y también formará parte del paquete de armamento de la AC-130J. Como informamos en The War Zone en octubre de 2017, no obstante, ha habido problemas con la precisión y confiabilidad de la munición del arma.

    Al mismo tiempo, después de más de siete décadas de servicio constante y casi 50 años como arma de guerra, los cañones Bofors solo se han vuelto más difíciles de mantener. La firma sueca, ahora una división del contratista de defensa con sede en el Reino Unido BAE Systems, todavía fabrica armas de 40 mm, pero sus versiones más recientes no usan la misma munición que las versiones americanas más antiguas.

    [IMG]
    La parte inferior de una de las nuevas rondas PGU-9D / B, que muestra el sello de fecha de 1944.

    Las rondas más antiguas son cada vez más difíciles de conseguir, como lo demuestra el proyecto de la Fuerza Aérea para reconstruir el excedente existente, pero las cuestiones van más allá de simplemente encontrar más municiones para alimentar las necesidades de la Fuerza Aérea. Los cañones de los cañones, entre otros componentes, no duran para siempre, con un uso intensivo desgastando el rayado y su estructura básica, haciéndolos cada vez menos precisos e incluso peligrosos de usar. Para el año 2013, la Fuerza Aérea estaba teniendo que ordenar barriles nuevos a un precio de $ 1.3 millones cada uno.

    El año anterior, el Comando de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea (AFSOC) envió un equipo a Grecia para comprar una reserva de barriles viejos que el miembro de la OTAN tenía almacenados después de que retiró la última de sus versiones en 2005. Al final, el el servicio logró recoger cerca de 140 barriles y otras piezas raras a bajo precio para mantener sus propias armas en funcionamiento, ahorrando un total de $ 14 millones en el proceso.

    [IMG]

    "Pasé dos días explorando varios arsenales en busca de piezas de 40 mm", dijo en ese momento Bill Walter, entonces analista de programas de la filial de requisitos de huelga de AFSOC. "Fue como ir a un museo. Me sentí atemorizado. Fue como si hubiera entrado en otro momento, como retroceder 50 o 60 años ".

    Esta situación cada vez más complicada puede no ser un problema por mucho más tiempo. En 2015, la Fuerza Aérea retiró el primer AC-130U. El servicio espera continuar enviando miembros de la flota al depósito hasta 2018 a medida que se acerca a lograr una capacidad operativa inicial con el nuevo AC-130J.

    Cuando el último Spooky II deje el servicio, marcará el final de la propia carrera impresionante de la aeronave y el retiro final del cañón Bofors después de lo que serán al menos 75 años en servicio con el ejército de los EE. UU.

    Póngase en contacto con el autor: jtrevithickpr@gmail.com

    FUENTE: http://www.thedrive.com/the-war-zon...r-ii-era-40mm-shells-for-its-ac-130u-gunships
  17. Diego Ruben Administrador

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    Lockheed Martin prepara un arma láser para la Fuerza Aérea de EEUU

    1.jpg

    Para Lockheed Martin, el mayor fabricante de armas del mundo, el contrato de USD 26 millones de la Fuerza Aérea es una miseria, que fácilmente se pasa por alto en un mar de reconocimientos por varias misiones. El objetivo del contrato, desarrollar un arma láser que pudiera caber en un avión de combate, también podría ser una misión imposible hace unos pocos años atrás.
    Pero si la compañía es capaz de desarrollar la tecnología, sería un gran avance en las armas láser que muchos piensan que ya están empezando a transformar la guerra. Otra señal del avance de esta tecnología es que General Atomics ha recibido un contrato de casi USD 9 millones para desarrollar un láser que podría instalarse en un dron.
    En los últimos años, el Pentágono ha estado muy interesado en los láseres. A diferencia de las balas, las bombas o los misiles, este tipo de armas limitan el daño a un objetivo específico al tiempo que también limitan el daño colateral. Los láseres viajan a la velocidad de la luz y son relativamente baratos. Y con suficiente poder, pueden disparar durante largos períodos de tiempo sin quedarse sin municiones.

    En un avión de combate, podrían ser particularmente efectivos, incluso capaces de derribar misiles, según las autoridades. Piénsalo de esta manera: un arma que dispara a la velocidad de la luz estaría viajando en un avión de combate potencialmente más rápido que la velocidad del sonido para derribar un misil que, a su vez, también viaja a una velocidad supersónica.
    Todo lo cual representaría un gran avance en la velocidad y la precisión en el armamento moderno: una "nueva era", como dice Robert Afzal, miembro de Lockheed Martin.
    Pero los rayos láser requieren grandes cantidades de energía para funcionar, y descargan mucho calor, lo que significa que necesitan espacio. Lograr que sean lo suficientemente compactos como para caber en un avión de combate es un desafío enorme, sin mencionar la capacidad de soportar la turbulencia y las cargas que genera un avión de estas características.
    Lockheed fabrica el F-35 Joint Strike Fighter, el avión de combate sigiloso que se ha convertido en el sistema de armas más caro de la historia del Pentágono. Pero la compañía no dijo si la prueba láser sería con un F-35 u otro caza.

    En 2014, la Marina puso un láser en el USS Ponce, probándolo contra pequeños barcos enjambrados. Desde entonces, a medida que la tecnología ha continuado avanzando, el ejército ha armado camiones y Humvees con láseres. General Atomics, que fabrica los aviones no tripulados Predator y MQ-9B, recibió un contrato de la Agencia de Defensa de Misiles para desarrollar un láser que podría ir en un dron. La compañía se negó a comentar nada acerca de este programa.
    Raytheon, mientras tanto, incluso ha puesto un láser en un buggy militarizado. A principios de 2017 equipó un helicóptero Apache con un arma láser por primera vez.
    Esa demostración dejó en evidencia que hay un progreso significativo en la tecnología, de acuerdo a Ben Allison, director de la línea de productos láser de alta energía de Raytheon.
    "Los láseres que se despliegan fuera del entorno del laboratorio son uno de los grandes obstáculos que tenemos que superar en esta industria. En el laboratorio puedes controlar el medioambiente, incluso la humedad y el polvo. Y los desafíos de poder hacer la transición desde el laboratorio a una plataforma móvil, ya sea en el suelo o en un entorno aerotransportado, son bastante elevados", agregó.
    Es aún más difícil en un avión de combate. Según el contrato, Lockheed tendría que demostrar y probar un láser en un avión de reacción en 2021, algo impensable hace unos años.
    "Hace cuatro o cinco años, hubiéramos dicho que tal vez algún día, pero que iba a ser realmente difícil. Ahora ese día se acerca", apostilla Afzal.

    Fuente: Infobae.com
  18. Duwa Moderador irresponsable.

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  19. Chituma Forista Nuevo

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    La NASA puso a un PILOTO/MEDICO/ESPECIALISTA a volar el F/A 18 para estudiar los problemas de hipoxia...

    El Coronel de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, Jay Flottmann, es uno de los pocos individuos que el servicio llama "unicornios", calificado como piloto de combate y médico. Como miembro del equipo de la NASA encargado de estudiar un aumento preocupante en episodios de cabina de tipo similar a la hipoxia en la flota F / A-18 de la marina de los EE. UU., Flottmann proporciona experiencia crítica.
    Flottmann, que tiene una amplia experiencia en vuelos F-15C / Ds, F-22 y T-38, realizó recientemente varias incursiones F / A-18 para ayudar al equipo de la NASA a comprender mejor el problema de por qué los pilotos de la Armada experimentan los llamados " episodios fisiológicos "(PE) -que reportan síntomas como mareos, hormigueo en los dedos y problemas de juicio comúnmente asociados con la falta de oxígeno en el cerebro- en números cada vez mayores.

    La lección más importante del informe de Flottmann es que el sistema de aviones F / A-18, las condiciones físicas del vuelo y el equipo de vuelo tienen un "profundo impacto" en los sistemas fisiológicos humanos y el rendimiento humano, según el informe del Centro de Ingeniería y Seguridad de la NASA. , fechado el 14 de septiembre y publicado el 13 de diciembre. En otras palabras, la evaluación de Flottmann respalda la conclusión de la NASA de que es la interacción compleja del sistema humano y de la aeronave, no una u otra, lo que causa los episodios.

    En particular, Flottmann observó tendencias preocupantes entre los propios pilotos, como no realizar la típica maniobra de tracción anti-G (AGSM) de forma adecuada, o en absoluto. Estas tendencias, junto con el implacable entorno de vuelo F / A-18 y ciertos aspectos del equipo de vuelo, dieron como resultado una respiración constreñida y una tos notable, concluyó.

    Señaló en un correo electrónico de seguimiento a Aviation Week que este era un tamaño de muestra muy pequeño, y no es exacto aplicar esta conclusión a todos los pilotos de la Armada.

    Flottmann realizó tres incursiones en el F / A-18 en general, una en el Hornet heredado modelo D, equipado con oxígeno líquido (LOX), y dos en el Super Hornet modelo F equipado con un sistema de generación de oxígeno a bordo (Obogs) . Flottmann, que está acostumbrado a los procedimientos de la Fuerza Aérea, voló con el equipo de vuelo de la Marina de EE. UU., Incluyendo casco, máscara, arnés de combinación, chaleco de supervivencia, pantalones y guantes anti-G, además del traje de vuelo y botas estándar.

    Flottmann notó que si bien la función de las máscaras de la Fuerza Aérea y la Armada es similar, la "prueba de ajuste" y los procedimientos de ajuste personalizados son muy diferentes. A diferencia de la Fuerza Aérea, antes del vuelo con la Armada, la máscara de Flottmann no se probó con fugas de aire con equipos que simulan la exposición a la altitud y la respiración a presión.

    Flottmann también notó la propensión de la Armada de apretar la correa del pecho mucho más de lo que normalmente hacen los pilotos de la Fuerza Aérea. Además, el equipo de chaleco de supervivencia (radio, equipo de primeros auxilios, etc.) está ubicado en gran parte a lo largo de la parte inferior del torso, con gran parte del peso a lo largo de la parte frontal y lateral del abdomen. Estos dos factores contribuyeron a una percepción de peso adicional en el pecho que Flottmann describió como un "ligero" apretón "mientras respiraba normalmente".

    Durante sus vuelos en el avión de la Armada equipado con Obogs, Flottmann también notó una diferencia sutil en el flujo y la presión cuando respiraba desde el sistema de Obogs. Mientras que en la mayoría de los reguladores de respiración de la Fuerza Aérea (con la excepción del F-22 y F-35) el sistema proporciona aire mientras el piloto inhala, el F / A-18F Obogs parecía proporcionar una presión de seguridad constante, soplando aire en la máscara . Esta "presión positiva" puede dar lugar a cambios sutiles en la forma en que un piloto respira, escribió Flottmann. De hecho, el piloto del asiento delantero de la primera misión F / A-18F de Flottmann admitió que en las aeronaves equipadas con Obogs tose rutinariamente después de casi cualquier maniobra, particularmente las de alto G. Flottmann notó que el piloto tosía incluso después de cargas G menores durante el vuelo.

    Esta tos le dijo a Flottmann que el piloto mostraba signos clásicos de "atelectasia" (atelectasia de aceleración y atelectasia de absorción), en los que los pequeños sacos de aire llamados alvéolos en las bases pulmonares se colapsan parcialmente debido a una combinación de altas cargas de G, 100 % de oxígeno y el traje anti-G restrictivo.

    El propio Flottmann experimentó sensaciones familiares después de las incursiones F / A-18F, una sensación de opresión en el pecho que le recordó a una salida que realizó en el F-22 durante una investigación de seguridad de los PE en el Raptor.

    Flottmann también descubrió que ninguno de los pilotos de los asientos delanteros, a pesar de aviadores experimentados, ejecutaba el típico AGSM que los pilotos de la Fuerza Aérea suelen realizar para ayudar a sus cuerpos a soportar altas cargas de G.

    "Después de ambas misiones, le pregunté a cada piloto sobre su AGSM y ambos admitieron que realmente no 'hicieron eso' muy bien", escribió Flottmann. "Cuando pregunté sobre el informe del AGSM, tuve la impresión de que no entendía cómo evaluar e instruir sobre las técnicas adecuadas que se muestran para mejorar la protección y la resistencia G, es decir, un patrón de respiración adecuado".

    Además, a diferencia de la mayoría de los reguladores de caza de la Fuerza Aérea, el F / A-18 no proporciona un aumento gradual en la respiración del aire a través de la máscara de más de 4gs para ayudar a la inhalación, llamado "respiración de presión positiva para G" (PBG). Si los pilotos no están realizando un AGSM típico, esto probablemente resultaría en atelectasia acelerada, escribió Flottmann.

    "Estoy convencido de que el 'contenido de oxígeno elevado' en el gas respiratorio (tanto LOX como OBOGS) junto con la operación del regulador de respiración CRU-103 afecta negativamente el rendimiento humano", escribió Flottmann, señalando que pasó el resto del día aclarando sus oídos, se sentía más fatigado que de costumbre, tenía un leve dolor de cabeza y notó cambios sutiles en la respiración que describió como "una propensión a respirar profundamente, como si estuviera tratando de inhalar profundamente por necesidad".

    Aunque gran parte de la investigación de la Marina de los F / A-18 se ha centrado en la presurización de la cabina, Flottmann no tenía tales problemas, escribió.

    En general, las observaciones de Flottmann lo llevaron a concluir que el equipo de vuelo, particularmente el chaleco de supervivencia y el arnés, resultó en una constricción leve y opresión en el pecho, particularmente en el avión de Obogs.

    "Aunque las sensaciones fueron sutiles y suaves, es evidente para mí que ocurrieron como resultado de la interfaz hombre-máquina", escribió.

    En base a sus observaciones, Flottmann recomendó que la Marina implementara PBG en el regulador CRU-103 actual, lo que mejoraría el rendimiento humano, especialmente durante vuelos de alta G, y también mitigaría lo que sospecha que es la absorción compuesta por atelectasia acelerada. También recomendó que la Marina investigue el potencial de permitir que se programe el contenido de oxígeno del gas respirable.

    Finalmente, instó a la Marina a realizar estudios de centrifugación para comparar y contrastar el desgaste del conjunto del arte de vuelo y cómo afecta la respiración. La Fuerza Aérea finalmente llevó a cabo estudios similares durante la investigación del F-22 y descubrió que las configuraciones y el ajuste del tren de vuelo contribuían a la dificultad con la que el piloto debe trabajar para respirar.

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    A Diego Ruben y Strike Eagle36 les gusta esto.

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