Los Vuelos Locos

Tema en 'GUERRA DE MALVINAS' iniciado por Buitreaux, 9 Feb 2015.

  1. Buitreaux Moderador Heuristico

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    Relato de Don Hugo Maldonado, VGM, Comodoro FAA.
    Reproduccion permitida citando la fuente.

    "Los vuelos Locos"

    27 de Mayo de 1982. Volaba EL PICHO

    Cuando la Fuerza Aérea recibió el requerimiento de acompañar primero y, más adelante, ocuparse de la misiones de Exploración y Reconocimiento cercano sobre el mar, los planificadores se miraron entre sí y se preguntaron: "¿Con qué?" Se suponía que jamás tendría esa responsabilidad y, por lo tanto, no estaba preparada. Llegado el momento, hubo que aplicar la discutida y mágica aptitud argentina de improvisar.

    Primero fueron los Hercules C-130. Desde el 2 de abril, los grandes cargueros comenzaron a realizar vuelos prolongados explorando la superficie marítima. Luego, se sumaron los Fokker F-27, inocentes aviones de pasajeros, y los reactores civiles del Escuadrón "Fénix".

    Los días pasaban, la batalla arreciaba, los buques enemigos se hacían cada vez más escurridizos y sus avances más atrevidos.

    A fines de mayo, ya hacía muchos días que los Neptune de la armada descansaban su fatigado material en tierra luego de haber sobrepasado las últimas horas de servicio que les quedaban. También quedaba desactivado su valiosísimo equipamiento electrónico, diseñado específicamente para la búsqueda aeromarítima. Nuevamente hubo que improvisar. Los especialistas de la Fuerza Aérea discutieron, calcularon, imaginaron, y de la babel de ideas surgió una propuesta, la única que unía factibilidad con rédito, pero era tan audaz que dio lugar a que se los denominaran "vuelos locos".

    El primero se realizó el 27 de mayo. A bordo del C-130 TC-65, lo ejecutaron los vicecomodoros Alfredo Cano y Eduardo Servático, primer teniente Gerardo Vaccaro, suboficial principal Salvador Giliberto, suboficial mayor Guillermo Aguirre, suboficial auxiliar Eduardo Fattore y el suboficial ayudante Néstor Molina. El Comodoro Ronaldo Ferri, jefe de las secciones de Exploración y 11 Reconocimiento y Operaciones Electrónicas, no quiso monitorear la misión desde Comodoro Rivadavia y se integró a la tripulación.

    El "PICHO" -ese fue el primer indicativo utilizado- despegó desde Comodoro Rivadavia a las 6:35 y recorrió meticulosamente las cinco ubicaciones predeterminas, para encontrar una marcación efectiva de blancos navales pero ¿cuál era el procedimiento que hacía tan distintos y arriesgados estos vuelos? La tarea consistía en sucesivos "asomos" con rumbo 90º en puntos geográficos distantes entre sí, 20 millas náuticas, el primero de ellos se ubicaba a 15 millas náuticas al norte de la desembocadura del Canal San Carlos, cuenta el vicecomodo Alfredo Cano.

    Cuando habla de "asomos", quiere decir que el avión, desde las cotas bajas que volaba, oculto de los radares británicos, debía subir - "asomarse" - y buscar ser iluminado por el haz de uno de ellos.

    Era necesario ascender a nivel de vuelo 100 y negar al enemigo la posibilidad de emplear misiles tipo Sea Dart. Por eso, la exposición no debía ser mayor de dos minutos treinta segundos, para lo cual se ideó el siguiente procedimiento:

    1) Acelerar el avión hasta el límite de su velocidad estructural (319 nudos). Iniciar una trepada que lo llevaría a 10.000 pies y 110 nudos de velocidad, en un minuto cuarenta y cinco segundos, el radar IFF (sistema que permite determinar si el eco de la pantalla pertenece a una avión amigo o enemigo) debía estar en posición Stand By (no activado).

    2) Al iniciar el ascenso, se activaba el respondedor del IFF, para averiguar si el avión estaba siendo interrogado por el denominado radar secundario (luz de interrogación encendida fija). Si así era, se lo nivelaba, se apagaba el lFF y se encendía el radar para ubicar en la pantalla azimut y distancia del eco. En el navegador OMEGA se congelaba la posición y, simultáneamente, se iniciaba un descenso de máxima performance hasta la velocidad estructural, cambiando el rumbo en 135º, por izquierda, hasta llegar a menos de 500 pies.

    Mientras se controlaba la tensión de la primera "asomada", la tripulación volaba el siguiente punto en la grilla y volvía a realizar la maniobra. Así una vez tras otra hasta completar la misión y regresar a su base.

    28 Y 29 DE MAYO VOLABA “ EL LOCO “

    Al día siguiente, el comando de la FAS ordenó que se repitiera la búsqueda con el TC-54. Uno de los tripulantes, cuyo nombre no fue develado para la historia, bautizó definitivamente a estos vuelos con el indicativo de LOCO.

    El segundo fue tripulado por el vicecomodoro Rubén Moro, el Mayor Eduardo Senn, el mayor Hugo Maldonado (quien relata esta historia), los suboficiales principales Carlos Bill, Julio Daverio y Juan Luján y el cabo principal Delfino Fretes. Durante siete horas y cuarenta minutos, cinco veces, en cinco puntos predeterminados, exigieron al noble avión con trepadas y descensos furiosos.

    El circuito de espera se ubicaba en la posición 50,00' S Y 62,30' O. Desde allí, a muy baja altura, nos dirigíamos a la zona de eventual presencia de buques. A unas 40 MN antes del punto, ascendíamos a máximo régimen hasta alcanzar nivel de vuelo 1.000, nos nivelábamos y encendíamos el radar durante el tiempo necesario para el barrido de una o dos vueltas de cursor.

    Previamente habíamos quedado de acuerdo que no era necesario subir tan alto. Que con unos 300 msnm tendríamos unos 240 MN de alcance de radar y así se hizo. Si se detectaba algún eco, se tomaba su latitud y longitud y se la transmitía, luego descendíamos a máximo régimen, en zigzag, y regresábamos al punto de espera.

    Durante uno de los reconocimientos, a las 14:04 hora Z, en 50,48'S / 59,25'O, y a 26 MN al frente nuestro, se detectó un eco grande; aproximadamente el doble o triple, del de una fragata. Al informar la novedad, la Fuerza Aérea Sur envió a la zona a los TORO y CHISPA, para atacar el blanco.

    Durante el vuelo de regreso al punto de espera, las escuadrilIas informaron que no habían atacado pues se trataba de un buque hospital con cruces rojas (Uganda). Pero en ése interín le dije a Senn, los A-4 estan a xxx MN y si vamos hasta el blanco llegaríamos unos 3 minutos. después del ataque y podríamos sacar una foto del buque atacado.

    Le dí el rumbo y allá fuimos. Moro dijo: "Avión suyo", se desató y sacó de su cartera una cámara que se la colgó al cuello,se sentó y se ató. "Avión mio". Un par de minutos y se sintió el griterío de los auxiliares de Carga diciendo: "...están locos nos vamos a meter en la boca del lobo...". "Tranqui" dijo Senn y retomamos rumbo general 270°, hasta nuestro punto de espera. Allí, orbitamos hasta que nos ordenaron regresar a CRV.

    A la noche nos dijeron que al día siguiente debíamos regresar para reubicar al Uganda. Estaba confirmado que transportaba tropas a MLV. Razón por la cual me encontré con un marino para que me asistiese e hice los cálculos para determinar la posible zona para buscar el día siguiente por la mañana.

    29 DE MAYO EL LOCO 2

    El mismo avión, con los mismos "locos" a bordo, cumplieron la peligrosa rutina durante cinco horas. Despegamos de Comodoro Rivadavia a las 10:25 Z (hora del meridiano de Greenwich, 07:25 local) en misión de exploración y reconocimiento al norte del Canal San Carlos, en procura de reubicar al Uganda.

    Orbitamos en la zona de espera. Cuando se nos dio la órden fuimos hasta el PMP (Punto mas probable). Fue localizado, en un procedimiento idéntico al del 28 de mayo, a unas 35 MN según distancia del radar. El contacto se efectuó durante el primer pasaje del cursor, y se visualizó claramente el eco enorme del Uganda y otros tres menores de fragatas alrededor.

    En ese momento se encendió la luz verde del lFF por lo que el radar fue apagado de inmediato y se descendió violentamente, mientras tanto, el instrumento permanecía encendido lo que significaba que éramos interrogados por el radar de alguna fragata. Escapamos a ras del agua y a máxima velocidad estructural, en zigzag y hacia el oeste.

    El radar de Puerto Argentino nos informó de la presencia de 3 PACs (Patrulla Aérea de Combate) y nos fue manteniendo constantemente al tanto de su posición, con los datos del radial, distancia, rumbo y número de aviones. En los virajes a ras del agua, daba la impresión que la puntera del rozaba el agua.

    Senn me preguntó: "¿Como estamos negro?" . Le conteste "Bueno: tenemos una PAC hacia el norte, no hay problema. Otra casi pegada a las islas, tampoco hay problema. Y la tercera, la tenemos atrás, arriba, a unas 30 MN y con el mismo rumbo nuestro".

    Todas éstas comunicaciones eran internas. El escape era pegados al mar, haciendo virajes y cambios de rumbo chatos, (tranvía). En ése interín uno de los auxiliares gritó: "¡¿Será posible?! ¡¡Tenemos 2 aviones detrás nuestro y el señor comiendo galletitas!!" (era por mi). A lo que le respondí: "Si nos bajan, tendré algo en el estómago…". Silencio mortal dentro de la cabina. No había ni una sonrisa , quizá esperando el “golpe”.

    El regreso pareció eterno hacia el punto de espera, y me dio la impresión de que los aceleradores estaban “doblados” hacia adelante. Con seguridad habíamos sobrepasado los 320 KIAS. Alcanzado a una distancia mas o menos segura, desde MLV nos dijeron que las PACs estaban regresando, orbitamos en el punto de espera y llegó la orden: “A casa a tomar un Matienzo”, mandada por el Comodoro Ferri. Pusimos rumbo a Comodoro Rivadavia donde arribamos a las 12:25.

    A la llegada nos esperaba el Jefe de Escuadrón y el Jefe del Grupo Aéreo, quien nos indicó que fuéramos a los Casinos, retiráramos nuestras pertenencias y dejáramos las habitaciones a la tripulación que nos reemplazaría para continuar la misión. Mi cama se la dejé a Meisner. Nos subimos a un F-28 que nos estaba esperando y fuimos a PAL, en descanso unos 3 ó 4 días. Llegados a PAL, me tomé un ómnibus y fui a RTA (mi destino), para ver a la Flia y regresar nuevamente. Allí hubo otra historia, triste, pero que voy a contar después.

    Del vuelo y sus implicancias, zafamos, pero quedó al descubierto por enemigo, que es lo que hacíamos con la chancha, de día, al norte del Canal San Carlos y sin ninguna cobertura.


    A partir de aquí continua con el relato del autor Emilio Duca. Fuente: Archivo Histórico Documental de la Dirección de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea.

    Derribo de el TIZA - TC-63 - 1 de Mayo de 1982

    “ Producido el desembarco en San Carlos, llegó un momento en que la situación obligó a la Fuerza Aérea Sur a centrar su esfuerzo en batir blancos terrestres en las islas, con aviones Canberra, pero sin dejar de lado la búsqueda de los más redituables objetivos navales.

    Con este objetivo, tras una partida fallida a las 6:30, a las 8:53 partió de Comodoro Rivadavia el TC-63 con el indicativo TIZA. Debería realizar exploración radar en la zona noreste de las islas pues, se presumía, en esa área operaban algunos buques enemigos en función de piquete radar. Lo tripulaban los capitanes Rubén Martel y Carlos Krause, el vicecomodoro Hugo Meisner (nota de Buitreaux: del relato anterior quien reemplazo directamente al vicecomodoro Maldonado y quien ocupo su dormitorio), los cabos principales Miguel Cardone y Carlos Cantezano, el suboficial principal Julio Lastra y el suboficial ayudante Manuel Albelos.

    A las 10:15 llegó a la posición predeterminada 50º00'S / 61º00'O y, desde allí, inició el recorrido triangular establecido. Alcanzó los dos primeros puntos sin inconvenientes, pero cuando volaba a 10.000 pies rumbo a la posición 50º30'S / 59º39'O, la más lejana del recorrido, la voz nerviosa del navegador transmitió al aire: "EI IFF se encendió por 10", 7", 6", se mantiene encendido...", inmediatamente después se escuchó: "iEstamos en emergencia!..." y las comunicaciones se cortaron. A las 10:50, el TC-63 había sido interceptado, y derribado, por una patrulla aérea de combate; cayó en el mar y no hubo sobrevivientes.

    En el libro "Air War South Atlantic", los autores ingleses Jeffrey Ethell y Alfred Price describen con crudeza el episodio:
    "...después del amanecer, el día parecía aburrido y el tiempo, marginal, proveía una excelente cobertura para los aviones de transporte argentinos. Esa mañana un C-130H Hércules piloteado por el capitán Rubén Martel, se asomó (ascendió) al norte del Estrecho de San Carlos para hacer una breve búsqueda radar por buques británicos. Cuando el Hércules emergió sobre el horizonte, a unas 20 millas al norte de la boca del estrecho, fue detectado por el radar de búsqueda de la fragata Minerva, que operaba como centro de control aéreo.
    Inmediatamente el Lt Cdr Ward y el Lt S Thomas del Sqdn 801 de patrulla en el área, fueron vectoreados para la interceptación."

    En las palabras de Thomas: "Sharkey (Ward) lo tomó en su radar, el avión iba rumbo al oeste. Pensamos que podría ser un C-130H por su baja velocidad. Ward descendió (entre nubes) para atacar. Yo permanecí sobre la capa, a 3.000 pies, para el caso de que el avión ascendiera por sobre ella.

    Luego, Ward informó que tenía un Hércules a la vista, a distancia de seis millas aproximadamente, y descendí para reunirme con él. Salí de las nubes justo para ver un misil que dejaba su avión, y directo al frente divisé al Hércules volando a 200 pies en vuelo recto y nivelado. Estando escaso de combustible, Ward había lanzado su misil fuera de alcance que, sorpresivamente, perdió impulso y cayó al agua.

    Se acercó más y lanzó el segundo misil, que impactó entre los dos motores de la derecha e inmediatamente se incendió. Al continuar su relato, Thomas descubre, en pocas palabras, la inhumana actitud de Nigel Ward, un Comandante de Escuadrón que violó toda ética guerrera y toda regla de combate, escrita o no escrita. El C-130H todavía se mantenía, entonces Ward se acercó aún más y vació sus cañones de 30mn en él. El Hércules entró en una espiral picada hacia la izquierda, sin control, el ala tocó en el mar, viró sobre sí mismo y se desintegró.

    Con el avión averiado seriamente, cuando sólo le restaba tratar de amerizar en aquel mar picado, evacuar y esperar al buque de rescate, la misión de los Harrier había sido cumplida con creces. No hacía falta más. Horas después, un Lear Jet piloteado por el vicecomodoro Rodolfo de la Colina intentaría ubicar la zona de la caída pero una patrulla aérea de combate lo obligó a dejar el lugar. Lo acompañaba el comodoro Ronaldo Ferri quien, ante el derribo de uno de "sus" aviones, dejó otra vez su puesto en Comodoro Rivadavia para colaborar en la búsqueda aún sabiendo que aviones británicos intentarían emboscar a los exploradores.

    Los "vuelos locos" se suspendieron, los siete tripulantes del TC-53 jamás fueron encontrados y De la Colina fallecería seis días después... pero esa es otra historia".

    El 1 de Junio. Me encontraba en mi casa en RTA, hacia el medio día llegaron a casa varias esposas de pilotos que estaban en MLV; preocupadas porque un radio aficionado local había escuchado en una radio Uruguaya, que habían derribado un Hércules al norte del canal San Carlos. Me puse en contacto con él y a los minutos me confirmó la noticia. "¿Porque no le preguntaste quienes iban?" a lo que respondí: La tripulación era… y le recité todos los apellidos. A las mujeres le dije que se quedaran tranquilas porque adentro no había ningún pasajero. "¿Y como sabés eso?". Porque era la tripulación que nos reemplazó para seguir la misma misión que teníamos, fue la respuesta. Silencio total. No podía relatar que es lo que hacíamos. A la noche regresé a BsAs - PAL y luego a CRV. Había que seguir con nuestro trabajo.

    (Nota: Continua el relato el Comodoro Maldonado)

    Este relato, como parte de los 2 anteriores, a excepción de que ocurrió dentro de El Loco (que es de mi autoría), fue publicado hace unos años en la revista de AVEGUEMA, con el título de “ESOS VUELOS LOCOS“, por el Sr. Emilio Duca que fue quien hizo la investigación correspondiente y sacó a flote de uno de los hechos que pasó a ser el día negro del Escuadrón C-130.

    Mi intención fue rememorar, aumentar y particioné en tres partes mencionado relato, a los efectos de una mejor comprensión. Vaya primero, al autor, mi agradecimiento y las disculpas del caso por hacer lo que acabo de mencionar. La intención fue que no pasara al olvido, lo sucedido hace 32 años. Al Sr. Duca no lo conozco y si alguien puede contactarme con él; le estaré eternamente agradecido.

    CONSIDERACIONES PERSONALES: El TC-63, luego del impacto del 2do. misil ya se encontraba totalmente inutilizado, fuera de combate. En ése estado no llegaba ni siquiera a las islas (lo mas cercano); por el riesgo de perder totalmente el plano derecho en cualquier momento.

    Al piloto (de quien no quiero ni mencionar su apellido), en su afán de sumar un “derribo” más, vació toda su munición de 30 mm sobre el Hércules. Negándole al Comandante del avión, la única posibilidad de sobrevivencia; la de amerizaje. Emergencia en la cual hay que tratar de posar en el agua, lo mas suavemente posible y evacuar la tripulación. Dada la estructura del mismo, da oportunidad de flote unos minutos, para la evacuación.

    El relato del numeral, después del ARR, dio lugar a una investigación mas profunda y según información que me llegó, fue dado de baja y quitado las condecoraciones. Hace unos años atrás, hizo llegar una corona para ser colocada en el cenotafio del TC-63 en Palomar, pero se ordenó su retiro, como queriendo “disculparse” de lo que hizo.

    La tripulación, estaba compuesta por 3 Oficiales y 4 Suboficiales. 7 familias destruidas. Futuros tronchados, ilusiones evaporadas; por un afán de gloria. Como corolario final y que creo, lo comparte muchísima gente de la FAA, ése hombre es lisa y llanamente un asesino. No merece ningún otro tipo de consideración. Estábamos en guerra; si, pero que no justifica el asesinato.

    TC-63 ¡PRESENTE!
    EL RECUERDO Y EL HOMENAJE A LOS VERDADEROS HEROES DEL ESCUADRÓN C-130

    Vicecomodoro, R, VGM, HUGO ALBERTO MALDONADO.

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  2. MarioAr Administrador Temperamental

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    Que buen post... Que buenas historias... Y que pedazos de hombres que nos dio la FAA... Y la historia del TC-63, fue un asesinato, un crimen de lesa humanidad...
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  3. Pepin Colaborador

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    En algún lado leí que a Ward lo dieron de baja al saberse sus acciones en el derribo del TC-63 ¿Es verdad o no?
  4. MarioAr Administrador Temperamental

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    Para nada, totalmente falso, al contrario, fue condecorado y honrado por esa acción.



  5. Pepin Colaborador

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    Hijos de mil put@.
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  6. Diego Ruben Administrador

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    Un pedazo de la historia de la gesta de Malvinas, que pocos cnocen con tantos detalles.
    Honor y Gloria para la tripulacion del Tiza !
  7. Buitreaux Moderador Heuristico

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    Ya viene la segunda Parte: "Y A PESAR DE TODO LLEGÓ VOLANDO"

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    Marambio
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