Los "Ases" y sus aviones

Tema en 'HISTORIA MILITAR' iniciado por Diego Ruben, 26 Mar 2014.

  1. Diego Ruben Administrador

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    Amigos, hago apertura de este tema, para que podamos subir, ver y aprender, sobre esos pilotos que tenian (o tienen) ese plus, que los hacia invencibles.

    Nota: No se incluyen a nuestros valerosos pilotos de Malvinas, ya que sus hazañas estan vertidas en el Subforo "Guerra de Malvinas"

    Empezamos con el mejor, el mas letal :

    Erich Hartmann

    eh.jpg

    Erich Hartmann. Piloto alemán de la Segunda Guerra Mundial y el mayor as de aviones cazas en la historia de las guerras aéreas. Apodado el Caballero Rubio, o Bubi, se le registraron 352 derribos de aviones enemigos, en su mayoría, aviones soviéticos, piloteando el Messerschmitt Bf 109, con un total de 1.104 misiones de combates. Su última victoria tuvo lugar el 8 de mayo de 1945, el último día de la guerra. Entre sus condecoraciones de guerra figuran la Cruz de Hierro y la Cruz de Caballero con Hojas de Laureles, Espadas y Diamantes.

    Nació en Weissach, Wüttemberg, Alemania, el 19 de abril de 1922. Hijo de un doctor en medicina. y de una célebre piloto de vuelo sin motor alemana, Isabel Hartmann. En 1936, en el Gymnasium de Böblingen, aprendió a pilotear planeadores (aviones sin motor) y en 1940, a los 18 años, se enlistó en la Luftwaffe. De pequeño tamaño, Eric parecía más joven que su edad, lo que le valió el apodo de "Bubi" (el niño).

    Trayectoria como piloto

    En octubre de 1942 es enviado al frente ruso y asignado al escuadrón aéreo Jagdgeschwader JG 52 con base en Maykop. Su comienzo no pudo ser peor, los dos primeros vuelos fueron catrastóficos y al analizar el vuelo y el accidente el mando lo consideró como errores graves de pilotaje, por lo que lo detienen y es puesto preso, arrestado durante tres días, y se le prohíbe volar durante más de dos semanas En noviembre de ese año obtuvo su primera victoria, piloteando el Messerschmitt Bf 109. En la primera mitad de 1943 trabajó en algunas de las tácticas que le darían un muy buen resultado en los dos años siguientes.

    Ya en 1943, tenía 110 misiones de combate y ocho victorias, se convirtió en jefe de patrulla. Tenía el nivel de los pilotos que poseían los mejores resultados de su escuadrón: El Oberleutnant Zwernemann, los Oberfeldwebel Grislawski y Friese, los Feldwebel Toil y Dammers. Le gustaba sobre todo la caza libre, el decía: "primero ver, evaluar la situación, tomar la decisión, atacar con decisión, retirarse." Había añadido que no era necesario dejarse implicar en combates prolongados, sino romper cuanto antes actuando en el plano vertical

    Batalla en el arco de Kursk

    A pesar de que la batalla de Kursk fue una derrota aplastante para Alemania su participación en ella constituyó un capítulo importante en su carrera. Del 5 de julio al 19 de agosto, en 45 días, efectuó 112 misiones y aumentó su récord oficial de 17 a 88 victorias. Los mejores días para el joven as fueron el 7 de julio y el 7 de agosto cuando, en cuatro misiones diarias, llegó a derribar siete aviones soviéticos cada día.

    Prisión en Rusia

    El último día de guerra, el 8 de mayo de 1945, deriba a un Yak 7, esta fue su última victoria, Erich Hartmann y el resto de su escuadrón se entregaron a las fuerzas norteamericanas. Luego fueron entregados a los soviéticos como prisioneros de guerra. En 1946, los soviéticos le ofrecieron a Hartmann trabajar como piloto instructor en la fuerza aérea de la nueva Alemania del Este. Como se reusó a trabajar para los comunistas, fue acusado, con pruebas falsas, de crímenes de guerras y fue sentenciado a 25 años de trabajo forzado. Luego de pasar 10 años en diferentes campos de concentración soviéticos, fue finalmente liberado a fines de 1955.

    Piloto de Alemania Occidental

    En 1956 se enlistó en la nueva Luftwaffe de la República Federal de Alemania (del Oeste) y fue nombrado comandante de grupo de la Jagdgeschwader 71. Durante su nueva carrera como piloto se opuso a la incorporación por parte de Wundeswehr del nuevo caza norteamericano F-104 Starfighter por considerarlo inseguro y con alguna fallas. Los accidentes que se produjeron piloteando este caza le dieron la razón. Se retiró de la fuerza en 1970.

    Muerte


    Falleció el 20 de septiembre de 1993 en Alemania, en un accidente automovilistico.

    Este Bf-109G-14 fue su pricipal montura :

    Hartmann-Me-109-Karaya-White.jpg
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  2. Diego Ruben Administrador

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    Mandred Von Richthoffen, "El Baron Rojo"

    Manfred_von_Richthofen.jpeg

    Primeros años

    Nació el 2 de mayo de 1892 en la ciudad de Breslau, en esa época capital de Silesia, hoy Wroclaw perteneciente a Polonia. A temprana edad se traslada con su familia a Schweidnitz , hoy actual Swidnica, Polonia.
    Completando la formación como cadete en 1911, se unió a una unidad de caballería, el Regimiento de Ulanos, en donde poco más tarde se incorpora en el 1 º Regimiento de Prusia Occidental, asignado escuadrón número 3. Comenzando la Primera Guerra Mundial, Richthofen sirvió como oficial de caballería de reconocimiento tanto en el Este y los frentes occidentales. Participando en acciones en Rusia, Francia y Bélgica. Acciones que más tardes se convertirían en imposibles debido a las ametralladoras y alambradas, por lo cual el regimiento de los ulanos fue utilizado en la guerra como infantería.
    Decepcionado por no poder participar más a menudo en el combate, Richthofen solicita una transferencia, para integrar las tropas de la aviación en el ejército. Tras haber visto en batalla un avión militar alemán, mientras se desplegaban en las líneas. La cual fue aprobada, incorporándose al servicio con vuelos a finales de mayo de 1915.

    Trayectoria como piloto

    Posteriormente a su traslado, en los meses de junio a agosto de 1915, Richthofen fue un observador en misiones de reconocimiento sobre el Frente Oriental con el escuadrón de vuelo 69. Misiones en las cuales se destaca en la observación de objetivos estratégicos. Siendo transferido al frente de Champagne, en donde derriba en combate un avión enemigo francés, de modelo Farman, aeronaves con ametralladora. Combate tenso en la líneas francesas. Sin embargo, no fue acreditado con la matanza, ya que la aeronave cayó tras las líneas enemigas si poder confirmar el acontecimiento.
    Aunque esto le permitió conocer casualmente al As alemán Oswald Boelcke piloto de combate. El cual le propone a Richthofen integrar su formación de combate, en octubre de 1915. En marzo de 1916, se unió al Kampfgeschwader 2, escuadrón de bombarderos Nº2. Los cuales hacían vuelos con aviones de dos plazas Albatros C.II.Al principio pareció ser un piloto por debajo del promedio, que luchaba por el control de su avión, lo cual lo llevó a un accidente en su primer vuelo estrellándose en tierra, debido a que los mandos de la nave tuvieron roturas.

    Fue un mal comienzo en su carrera, pero detrás de esta experiencia se convirtió rápidamente en un piloto muy ágil. Sus compañeros lo describieron en tener una sintonía única con los aviones que piloteaba. Derribando el 26 de abril de 1916 un Nieuport francés, aunque una vez más no recibió crédito oficial. Después de estar un tiempo en vuelos biplazas en el frente oriental, se encuentra con Oswald Boelcke de nuevo en agosto de 1916. El cual se encontraba visitando el este en busca de candidatos para su unidad de combate recién formada.
    Richthofen inmediatamente es seleccionado para unirse al Jagdstaffel 2 ("escuadrón de combate"). Ganando su primer combate oficial con la Jasta 2 en Cambrai, Francia, el 17 de septiembre de 1916. Suerte que no tuvo Boelcke, pues en un combate días después hizo impacto con un avión enemigo en pleno vuelo causándole la muerte en 28 de octubrede 1916, Richthofen y varios pilotos fueron testigos del evento.

    Tras confirmada su victoria, él Barón Rojo le encargó a un joyero de Berlín. Una copa de plata, en la cual estuviera grabada la fecha y el tipo de avión enemigo derribado. Comenzando de esta manera una curiosa preferencia, llegando a tener un total de 60 tazas de plata, debido a la guerra las fuentes de este metal disminuyeron, ordenando Richthofen, tazas de estaño u otro metal común. En los combates se caracterizaba por usar tácticas de riesgo, las cuales eran agresivas como las de su hermano, Lothar (40 victorias). Manfred también tenía en cuenta, las medidas de seguridad en el combate, conocidas como el "Dicta Boelcke". Con el objetivo de asegurar el éxito tanto para la escuadra y de sus pilotos.
    Fue considerado un piloto espectacular y acrobático, al igual que su hermano o el famoso Werner Voss. También fue un notable estratega, jefe de escuadrón y un excelente tirador. Su táctica de ataque consistía, normalmente en un buceo desde arriba, con el cual atacaba a sus enemigos con ventaja. Teniendo a su favor el Sol detrás de él, y con otros "pilotos Jasta" cubriendo su retaguardia y los flancos. El 23 de noviembre de 1916, Richthofen derribó en combate a su adversario más famoso. El As Lanoe Hawker VC. El Barón Rojo lo describió como "el británico Boelcke". [23] La victoria llegó mientras Richthofen volaba un Albatros D.II y Hawker volaba un DH2. Después de un combate largo, Hawker fue asesinado por una bala en la cabeza mientras trataba de escapar de vuelta a sus propias líneas.

    Tras la victoria, el Barón estuvo convencido de que necesitaba un avión de combate con más velocidad, y que pudiera perder velocidad en el combate para maniobras peligrosas. Para ello utilizó el Albatros D.III en enero de 1917, anotando dos victorias antes de sufrir una fisura en vuelo en el larguero de ala baja de la aeronave el 24 de enero. Volviendo a pilotear su antigua aeronave el Albatros D.II o Halberstadt D. II durante cinco semanas. Derribando el 6 de marzo, al As Edwin Benbow, y el 9 de marzo a otro avión en combate. El 2 de abril de 1917 toma control nuevamente de su Albatros D.III. Con el cual en combate sale victorioso 22 veces, antes de cambiar a su nuevo modelo el Albatros D.V a finales de junio.
    Tras su regreso de una misión en octubre, Richthofen voló el célebre triplano Fokker Dr1. El cual se distinguía por tener tres alas comunes, avión con el cual se reconoce al Barón Rojo, aunque a esta nave solo se la acreditan 19 victorias de sus 80. Sin embargo no fue volada en combate por él, hasta que la maquina se le reforzaron las alas en noviembre de ese mismo año. Este avión modelo (Albatros D. 789/16 III) fue pintado de color rojo brillante, a finales de enero de 1917. Donde por primera obtuvo el sobrenombre y reputación de Barón Rojo, aunque anteriormente era reconocido en la armada como Barón.
    Richthofen impulsó el desarrollo de los modelos Fokker D. VII, con sugerencias para superar las deficiencias de los aviones de combate alemanes vigentes en ese momento. Sin embargo, nunca tuvo la oportunidad de volar en combate ninguno de estos modelos revolucionarios en esa época, ya que fue asesinado pocos días antes de entrar en servicio.


    En enero de 1917, después de matar en combate a su 16 As. Richthofen recibió la Pour le Mérite, el más alto honor militar en Alemania en el momento. Ese mismo mes, asumió el mando del escuadrón de combate Jasta 11, el cual estaba integrado por pilotos alemanes de élite, muchos de ellos capacitados y entrenados por él. Los cuales se convirtieron más tarde en líderes de sus propios escuadrones. Uno de ellos fue Ernst Udet, coronel general Udet. Varios pilotos de la Jasta 11 en su honor pintaron partes de sus aviones en rojo, aunque esto también fue un mecanismo de defensa puesto que el color delataba a su líder. Lo cual se hizo oficial para todas las naves de su escuadrón identificándolos. Richthofen condujo esta unidad a un éxito sin precedentes, tan solo en el mes de abril de 1917 derribaron 22 aviones británicos, cuatro de ellos en un solo día, levantando su cifra oficial a 52.
    En junio de ese año es ascendido a comandante de la Jagdgeschwader 1, integrada por los regimientos de Jastas 4, 6, 10 y 11. Las cuales fueron altamente unidades móviles, en combinación táctica que podía ser enviadas a corto plazo a las diferentes partes de la parte delantera de las líneas cuando fuera necesario. De esta manera, el JG1 se convirtió en "El Circo Volador", su nombre provino de la movilidad de la unidad, la cual incluía el uso de tiendas de campaña y los trenes. Además los aviones por los que estaba integrada poseían colores brillantes. A finales de abril, el "Circo volador", también fue conocido como el "Circo Richthofen." El Barón fue descrito por sus colegas de ser una persona distante, sin emociones y sin sentido del humor. A pesar de que estaba realizando las funciones de un teniente coronel (en términos modernos de la RAF, un comandante del ala), se mantuvo como capitán. En el ejército alemán, no era raro que un oficial de guerra mantuviera un rango inferior a sus deberes oficiales.

    Herido en combate

    El 6 de julio, durante el combate con una formación de aviones FE2d de dos asientos del Escuadrón RFC N º 20, cerca de Wervicq, Richthofen sufrió una herida grave en la cabeza, causando desorientación instantánea y ceguera parcial temporal . Recuperó la conciencia en poco tiempo, lo cual le facilitó maniobrar la aeronave haciendo un giro en caída libre. Dando un aterrizaje forzoso en un campo en territorio amigo. La herida requería de múltiples cirugías para remover astillas de hueso de la zona de impacto. Fue hospitalizado durante más de un mes. La victoria se le fue acreditada al capitán Donald Cunnell del N º 20, que fue asesinado pocos días después. Aunque el Barón Rojo volvió al servicio activo en octubre de 1917, su herida le causó una secuela duradera, sufriendo náuseas después del vuelo y dolores de cabeza, así como un cambio en el temperamento. Incluso hay una teoría, que une esta lesión con su eventual muerte.

    Autor y héroe

    Durante su convalecencia, Richthofen completó su "autobiografía", Der rote Kampfflieger. Esta fue escrita por instrucciones a la prensa por la inteligencia alemana, como propaganda, en la casilla de la Luftstreitkräfte. Una traducción de J. Ellis Barker se publicó en 1918 como The Flyer Roja batalla, para 1918, Richthofen se había convertido en una leyenda para el pueblo alemán, por temor a que su muerte fuera un duro golpe para Alemania se le propuso trabajar en tierra. Oferta que el propio Richthofen se negó a aceptar como trabajo después de su herida, continuando volando en combate.

    Muerte

    Richthofen fue herido fatalmente a las 11 horas del 21 de abril de 1918, mientras volaba sobre Morlancourt Ridge, cerca del río Somme. En un combate donde el Barón había estado persiguiendo a muy baja altura, un Sopwith Camel pilotado por un piloto novato de Canadá, el teniente Wilfredo "Wop" de Mayo del Escuadrón N º 209, de la Real Fuerza Aérea. Dejándolo escapar el Barón se retira y es brevemente atacado por un Camel pilotado por un amigo de la escuela junto al comandante de vuelo canadiense, de Wop. Capitán Arthur "Roy" Brown, quien se sumergió abruptamente a una velocidad muy alta para intervenir, empinándose para evitar golpear la tierra.

    Richthofen realiza una maniobra para evitar este ataque, y luego reanuda la persecución detrás de Mayo. Casi seguro de poder ganar este combate, Richthofen fue alcanzado por una sola bala de 0.303 milímetros, lo que causó daños graves a su corazón y los pulmones, produciéndole una muerte muy rápida. En los últimos segundos de su vida, logró hacer un aterrizaje apresurado, pero controlado cayendo en un campo, compuesto por una colina cerca de la carretera de Bray-Corbie, al norte del pueblo de Vaux-sur-Somme, en un sector controlado por la Australian Imperial Fuerza (FIA).


    Uno de los testigos, Gunner George Ridgway, declaró que cuando él y otros soldados australianos llegaron a la aeronave, Richthofen aún estaba vivo, pero murió momentos después. Otro testigo, el sargento Ted Scout, médico australiano del Cuerpo, informó que su última palabra fue "kaputt".

    El famoso triplano Fokker Dr-1 :

    rittmeister-manfred-von-richthofen-a-hermann.jpg

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  3. Diego Ruben Administrador

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    Col. Donald Blakeslee

    db.jpg

    Donald James Matthew Blakeslee (11 septiembre 1917 /3 septiembre 2008 ) fue un oficial de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , cuya carrera comenzó como piloto en la Real Fuerza Aérea Canadiense y voló aviones de combate Spitfire , durante la II Guerra Mundial . Luego se convirtió en miembro de la Real Fuerza Aérea con los escuadrones de Eagle . Voló más misiones de combate contra la Luftwaffe que cualquier otro piloto de combate de Estados Unidos.

    Después de entrenar en Canadá, Blakeslee llegó a Inglaterra el 15 de mayo de 1941, donde fue asignado a No. 401 Escuadrón RCAF . El escuadrón fue asignado a la Biggin Hill Wing . Flying , el Oficial Piloto Blakeslee parece haber visto por primera vez el combate el 18 de noviembre de 1941, cuando dañó un Bf-109 cerca de Le Touquet , y consiguió su primer derribo el 22 de noviembre de 1941, cuando destruyo un Bf-109, sobre Desvres , a unos 10 kilómetros al sur de Marck ; en la misma misión, que dañaron un Bf-109 mientras intentaba volver a su base. Sus siguientes victorias no fueron reclamadas hasta el 28 de abril de 1942, dos FW-190 probablemente destruidos. Él demostró no ser particularmente buen tirador, pero fue receptivo a los principios involucrados en tácticas de combate aéreo, y pronto demostró ser un líder dotado, en el aire y en el suelo.

    Luego completó su primer turno de servicio , marcando 200 horas de combate, con tres victorias.
    Blakeslee había evitado ser parte de los voluntarios estadounidenses en los Escuadrones Águila , alegando "que exageraron en hacer sus reclamaciones." Pero cuando dijo que iba a ser asignado como piloto instructor, finalmente se ofreció para ser enviado a No. 133 (Eagle) Escuadrón de la RAF como su Comandante en Jefe, que era la única manera de que pudiera permanecer en estado de combate. Durante la incursión contra Dieppe, Francia el 18 de agosto de 1942, Blakeslee derribó un FW-190 , y otro, probablemente destruido en el 19, logrando así a ser un "As".

    Cuarto grupo de Combate

    El 12 de septiembre de 1942, los 71 , 122 y 133 Escuadrones se "activan" como el Cuarto USAAF Fighter Group , que opera a partir de un antiguo campo de la Royal Air Force en Debden . Después de unos meses volando Spitfires, el grupo fue reequipado con la nuevo P-47 Thunderbolt . El 15 de abril 1943 Blakeslee solicitó un FW-190 para el primer "kill" P-47 del grupo, y reclamó un FW-190 el 14 de mayo de 1943, ambos cerca Knocke . Liderando el Escuadrón 335 de la 4 ª FG , Blakeslee voló al grupo en Alemania por primera vez el 28 de julio. Hacia el final del año Blakeslee lideró el grupo con más frecuencia, y desarrolló una táctica de círculos por encima de cualquier batalla aérea y la dirección de sus rivales, según sea necesario.

    Blakeslee voló el P-51 Mustang por primera vez en diciembre de 1943 y, posteriormente, trabajó duro para tener el cuarto FG re-equipado tan pronto como sea posible con el nuevo caza, empujando con fuerza especialmente ya que ahora se convirtió en Comandante de la 4 ª el 1 de enero de 1944. El Comando de la Octava Fuerza Aérea finalmente accedió a la petición, a condición de que los pilotos estaban en funciones con el P-51 a las 24 horas de su recepción. Blakeslee estuvo de acuerdo, dar instrucciones a sus pilotos a "aprender a volar ellos en el camino a la base".

    El 06 de marzo 1944 Blakeslee voló en el primer Mustang sobre Berlín mientras escoltaba a los Boeing B-17 y Consolidated B-24 . Escoltando a los bombardeos diurnos se congregaron de la 8 ª Fuerza Aérea sobre la Europa ocupada, mientras que bajo el mando de Blakeslee, el cuarto FG se convirtió uno de los grupos con mayor puntuación de la Orden del Cazas VIII. El estilo agresivo del cuarto fue muy eficaz, y el Grupo de combate superó la marca de 500 victorias a finales de abril de 1944. Al final de la guerra, el escuadrón había destruido 1.020 aviones alemanes (550 en vuelo, y 470 en el suelo).
    Había volado más de 500 misiones operativas y acumulado 1.000 horas de combate. Barrett Tillman , quien se desempeñó como secretario ejecutivo de la Asociación Americana de combatientes Ases , declaró que Blakeslee tenía más misiones y horas "que cualquier otro piloto de caza americano de la Segunda Guerra Mundial ". Blakeslee se retiró de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en 1965 con el rango de coronel.

    Premios y honores

    El 6 de marzo de 1944, el mismo día Blakeslee voló sobre Berlín, Dwight D. Eisenhower le concedió la Cruz de Servicio Distinguido . Blakeslee mas tarde ganó otra Cruz de Servicio Distinguido, así como 7 Cruces de Vuelo Distinguido , 2 estrellas de plata , 6 Medallas del Aire y las británicas Distinguished Flying Cross . Cuando sirvió en la guerra de Corea, también obtuvo la Legión de Mérito , la Cruz de vuelo distinguida adicional, y otras cuatro medallas de aire.

    Vida personal y muerte

    Después de retirarse, Blakeslee vivio en Miami, Florida. Blakeslee se caso con Leola Fryer (muerta en 2005) en 1944 y tuvo una hija. Blakeslee murió el 3 de septiembre de 2008 en su casa debido a una insuficiencia cardíaca.

    El viernes 18 de septiembre 2009, el Coronel Don Blakeslee y las cenizas de su esposa fueron enterrados en el Cementerio Nacional de Arlington. La ceremonia tuvo lugar a las 11.00 horas y fue abierta al público. La Cuarta Ala de Combate también hizo un pasada en la ceremonia.

    El Mustang que piloto tan exitosamente:

    Print GM-104 - US, P-51D-5-NA, 44-13779, Don Blakeslee, 4th FG, 1944.jpg
  4. Tordillo_c222 Colaborador

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    Kenneth Charney
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    Nacido en 1920 en Quilmes (falleció en 1982 en La Massana) Kenneth Charney, quien viviera en Bahía Blanca hasta los 13 años y gracias a la profesión de su padre (ejecutivo de la compañía Anglo Mexican Petroleum) conoció pioneros de la aviación como Antoine de Saint Exupéry, el autor de "El principito", y piloto celebérrimo entonces enrolado en la línea postal que operaba en la Patagonia.
    Al estallar la II Guerra Mundial, Kenneth fue uno de los cerca de 4.000 ciudadanos argentinos que se enrolaron en los ejércitos aliados. Charney ingresó en la RAF y a finales de 1941 inició su periplo bélico en la defensa de Malta. Fue aquí donde consiguió la primera de las siete victorias confirmadas y un Macchi 202 italiano que coleccionó hasta el final de la conflagración. Elevado a la categoría de as de la aviación fue el más letal de los pilotos argentinos de la II Guerra Mundial, con su mítico avión Spitfire.

    Primeros pasos en la RAF

    Cuando se reclutó en la RAF bajo el número de rango 112709, sus condiciones de piloto se manifestaron de manera inmediata. Sus instructores vieron en él a un potencial piloto de caza y sus amigos, al jovial joven que flechaba corazones femeninos al primer encuentro debido a su vertiginosa vida. Sin embargo, su corazón estaba ocupado por una joven americana que vivía en la ciudad de Rosario de nombre Jean. Varios de sus aviones se llamaron de esta manera en homenaje a esta joven. Ken fue entrenado en Gran Bretaña, ganando sus alas en abril de 1941. Con el grado de sargento piloto, operó por catorce meses como piloto de caza en el Escuadrón 91, tomando parte en sweeps y otro tipo de operaciones. Fue comisionado a finales de 1941, y en mayo del año siguiente salió para Malta, llevando consigo la recomendación del Air Vice Marshall comandante del Comando Sureste, sobre su potencial como líder de vuelo.

    El Caballero Negro
    En Malta se ganó el apodo de Caballero Negro, por su temeraria táctica consistente en atacar de frente los escuadrones de bombarderos alemanes para provocar su estampida y proceder a liquidarlos uno a uno.

    El 5 de febrero de 1943, Ken recibe una gran noticia: gana la DFC (Cruz de Vuelo Distinguido) debido a su valentía y pericia al conducir su escuadrón durante la batalla de Malta. Las noticias de esta distinción salen en los diarios de Buenos Aires. Sin embargo, la mentalidad de Ken ha cambiado, la reciente pérdida de pilotos de su escuadrón y compañeros de la Argentina hace mella en su espíritu y lo vuelve un joven más autómata y triste.
    [IMG]
    Ken recibe noticias de su próximo destino, en parte un descanso, pues será enviado al 53 OTU de cazas Spitfire, donde enseñará vuelo a nuevos pilotos. Aquellos lo recuerdan como un instructor exigente. Ken se estaba cansando de esta monotonía de entrenar pilotos y quería volver al fragor de la batalla. Luego de pedidos insistentes y debido a su testarudez congénita, le dan un pase al Escuadrón Auxiliar 602 Ciudad de Glasgow. Antes de su llegada al escuadrón se comentaba de sus derribos en Malta, todos querían conocerlo. A su llegada encuentra el ambiente que necesita, los pilotos parecen una banda de forajidos, cosa que le cae muy bien a Ken y vuelve a ser una persona más alegre. En este escuadrón Ken conocerá a un nuevo gran amigo, Pierre Clostermann.

    Destrucción del VII ejército Panzer

    Pero su momento de mayor gloria militar lo vivió tres años más tarde sobre los cielos de Normandía, donde tuvo a sus órdenes a Pierre Closterman, el gran as francés y donde fue el primer piloto aliado en descubrir los restos del VII Ejército Panzer en retirada, en una célebre acción que ha pasado a los libros de historia militar.

    Al inicio de las operaciones en la bolsa de Falaise, volando a baja altura descubrió una extensa columna de vehículos del VII Ejército alemán. A las 14.07 hs. dio su famoso mensaje por radio escueto pero preciso: "¡Manden a toda la Fuerza Aérea!". Minutos más tarde, los cielos de Vimoutiers-Orbec-Lisieux se poblaron de máquinas Mustang, Spitfire,Typhoon. La masacre había comenzado. Horas después llegó el reporte de la destrucción de 165 tanques y vehículos blindados. Las tropas de tierra enviaron un cable diciendo: "Un millón de congratulaciones por el estupendo trabajo que están realizando".

    Escuadrón 132

    Ken dejó el Escuadrón 602 y fue destinado al Escuadrón 132. El escuadrón poseía aviones Spitfire MK IX. Ken aumentó su score con el Escuadrón 132, el 13 de julio de 1944, cuando dañó a un Fw190 a 10 millas al sudoeste de Cabourg; en aquel épico combate contra un enjambre de cazas alemanes, logró dañar un Bf109 a 10 millas al sudoeste de Lisieux.

    El 132 se encuentra volando en el área de Lisieux. Ken está muy atento al control de radar que le está indicando la presencia de "chicos malos" en la zona de Lisieux. La voz del argentino se escucha por el intercom: "Nueve amiguitos a las cuatro y por arriba". Alguien gritó por la radio: "¡Vienen hacia nosotros!". Entonces, Ken los pudo ver mejor, eran sus viejos rivales los Fw190. Con un viraje amplio se dejaron caer intentando atacarlos por atrás. Ken ordenó separarse de a dos. Inmediatamente empujó con firmeza el mando de gases dando rienda suelta al motor, que se estremeció. Logró colocarse en la cola de un Fw190, se acercó rápidamente y desde unos 200 metros se preparó para disparar. El alemán trató de zafar dando un golpe de timón violento, pero Ken logró acomodarse nuevamente a la cola del germano y apretó el gatillo. El Fw190 estalló como una bomba de alto poder desapareciendo en medio de una enceguecedora explosión. Sólo restos incandescentes cayeron sobre la campiña francesa. Aquel día se le reconoció aquel Fw190. Con esta victoria se cerraba su score de combate, llevando su cuenta final a 7 aviones derribados, 4 probables y 8 dañados.

    Nicho 209

    Fue transferido al Pacífico, en diciembre de 1944, y estacionado en Sri Lanka-entonces, todavía Ceilán-para preparar la invasión de Malasia. No llegó a entrar en combate. A finales de la guerra entra al servicio de lord Mountbatten, el último virrey de la India, y reingresa inmediatamente después a la carrera militar, hasta que deja la RAF en 1970. Tras una breve periodo como instructor de la fuerza aérea saudí, se establece en España y a mediados del decenio recala definitivamente en Andorra con June Cherry, con quien se casaría en 1980.

    El trabajo del historiador argentino Claudio Meunier permitió descubrir los restos de Charney en el Cementerio del Bosque de la Quera en La Massana, Andorra, cuando incluso la familia los había dado por desaparecidos. Pero no lo estaban, sino simplemente olvidados y en peligro inminente de desalojo, porque el alquiler del nicho había dejado de pagarse en 1988, y durante todo este tiempo se había acumulado una deuda de 1.291 euros que amenazaba la supervivencia de la humilde tumba.
    En noviembre de 2008, El Periodic de Andorra se hacía eco en un reportaje titulado “El héroe sin nombre del nicho 209” del tristísimo destino de los restos de Kenneth Langley Charney olvidados en un nicho anónimo del cementerio. A raíz del reportaje, el Cementerio de La Massana se contactó con Meunier, se verificaron los datos, y la corporación colocó en el nicho 209 una modesta lápida “Aquí fue enterrado Kenneth Langley Charney, héroe de la II Guerra Mundial” que recuerda la identidad de su ilustre inquilino.
    Meunier, además, ha asegurado que los restos de Charney no acaben en el osario mientras acaba de reunir los cerca de 11.000 euros que le permitirían repatriar el féretro a la Argentina, donde el aviador había manifestado en vida que quería ser enterrado.

    [IMG]
    Charney junto a Pierre Clostermann
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  5. Duwa Moderador irresponsable.

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    Gran sección Diego!!! Muy buena idea.
  6. Diego Ruben Administrador

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    Gracias Duwin !
  7. MarioAr Administrador Temperamental

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    Excelente topic Diegote, y me conmovió en especial la historia de Kenneth Charney...

    Muy buen trabajo...
  8. Diego Ruben Administrador

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    Justo ese post es de Tordi, se paso el loco ! Viste el por que de mi firma y mi avatar ?
    Todos los pilotos admiramos a Bubi Hartmann...
  9. MarioAr Administrador Temperamental

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    Sip, me habia dado cuenta, igual gilastrum, te halague el tópico, no el post de Tordilin... ;)

    Y Hartmann junto a Von Richthofen y Galland son sin duda el epítome de la excelencia de los pilotos de caza germanos...
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  10. Diego Ruben Administrador

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    Charles Nungesser

    cn.jpg

    Charles Eugène Jules Marie Nungesser , (15 de marzo 1892 - presumiblemente a partir del 08 de mayo 1927) fue un francés as piloto y aventurero, mejor recordado como rival de Charles Lindbergh . Nungesser era un as de renombre en Francia, el tercero más alto de su país por las victorias en combate aéreo durante la Primera Guerra Mundial . Acabando la contienda con 43 victorias en combate.

    Después de la guerra, Nungesser desapareció misteriosamente en un intento de hacer el primer vuelo non-stop transatlántico entre París y Nueva York, volando con su camarada de guerra François Coli en The White Bird ( L'Oiseau Blanc ). Su avión despegó de París el 8 de mayo de 1927, y fue avistada por ultima vez sobre Irlanda, luego nunca más fue visto. La desaparición de Nungesser es considerada uno de los grandes misterios de la historia de la aviación, y la especulación moderna es que el avión se perdió, ya sea en el Atlántico o se estrelló en Terranova o Maine . Dos semanas después de Nungesser y el intento del Coli, Charles Lindbergh realizo con éxito el viaje, volando en solitario desde Nueva York a París en Spirit of St. Louis . Existen monumentos y museos en honor a Nungesser y el intento del Coli en el aeropuerto de Le Bourget en París y en los acantilados de Étretat , la ubicación desde la que su avión fue visto por última vez en Francia.

    Este es el Nieuport 17 que volaba :

    ni17.jpg
  11. Diego Ruben Administrador

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    Douglas Bader, el As sin piernas

    bader.jpg


    Douglas Bader, cuyo nombre completo era Douglas Robert Stewart Bader, también conocido como Douglas Tin Legs Bader (Londres, 10 de febrero de 1910 - Londres, 5 de septiembre de 1982) fue un piloto de la aviación de caza británica que alcanzó celebridad por ser un «as» de la Royal Air Force (RAF), que logró una treintena de victorias en combate, de las que 22 fueron confirmadas, en tan sólo 15 meses de actividad en los combates aéreos contra los aviones de la Luftwaffe alemana sobre los cielos del sur de Inglaterra y del Canal de la Mancha durante la Segunda Guerra Mundial. Y ello con la peculiaridad de que, amputado de ambas piernas a raíz de un accidente imprudente anterior a la guerra, combatía provisto de dos prótesis artificiales.
    Pocos hombres han llegado en la Historia a convertirse en una leyenda viviente, y Douglas Bader fue uno de ellos, personificando el heroísmo de la RAF durante la guerra. Para él se llegó incluso a acuñar un mote especial: el as lisiado.

    Segunda Guerra Mundial

    El 27 de noviembre de 1939, ocho años después de su accidente, Bader volvió a encontrarse de nuevo a los mandos de un avión Avro Tutor K-324. Muy pronto, Bader pasó a pilotar un Fairey Battle, bombardero diurno monomotor, y luego un Miles Master, la última etapa para un piloto de la RAF antes de poder pilotar los Supermarine Spitfire y los Hawker Hurricane. En febrero de 1940, Bader fue destinado al 19º Escuadrón de Caza, con base en Duxford, siendo, a sus 29 años de edad, considerablemente mayor que el resto de pilotos que le rodeaban. Dos meses más tarde, fue nombrado comandante de la 222ª Escuadrilla de Caza, otra escuadrilla basada en Duxford, que estaba a punto de reemplazar sus desfasados Bristol Blenheim por unos flamantes Spitfire.

    Justo antes de tomar el mando, intentó hacer despegar su Spitfire con la hélice pasada de revoluciones y, fatalmente, el aparato se estrelló al despegar. De este accidente debe destacarse como curiosidad que, en el caso de que sus piernas no hubiesen sido amputadas con anterioridad al mismo, las hubiese perdido en el accidente. En este caso, únicamente hubo que recomponer las prótesis retorcidas. Sorprendido por la tontería propia de un novato que había cometido, la reconoció sin ambages. Felizmente para él, el ministro del Aire, Trafford Leigh-Mallory, consideró que habría aprendido la lección y que nunca más volvería a cometer ese error, con lo que le confirmó al mando de la escuadrilla.

    En junio de 1940, Bader fue enviado, junto con su escuadrilla, para efectuar la cobertura aérea durante la retirada de Dunkerque de las tropas británicas ante el acoso de la Wehrmacht en Europa. En el curso de una de las salidas, Douglas Bader alcanzó su primera victoria aérea, sobre un Messerschmitt Bf 109 de la Luftwaffe. Aún en junio de 1940, fue nombrado jefe de la 242ª Escuadrilla de Caza, una unidad canadiense que había quedado seriamente afectada en los combates correspondientes a la batalla de Francia y que en esos momentos estaba en un bajo estado de moral. Dicha moral no quedó precisamente mejorada cuando, en el aeródromo de Coltishall, vieron bajar del avión a su futuro comandante y comprobaron que carecía de ambas piernas. Sin embargo, Bader despejó inmediatamente sus temores, ofreciéndoles una demostración de acrobacia aérea de 30 minutos, que les impresionó profundamente. Tras enfrentarse con algunos problemas de avituallamiento, Bader pudo rápidamente declarar que su nueva escuadrilla, formada por 18 aparatos Hawker Hurricane, estaba lista para el combate. Era el momento oportuno, puesto que la decisiva batalla de Inglaterra estaba a punto de dar inicio.

    Durante este episodio bélico, Bader participó en la elaboración y puesta a punto de la estrategia del Big Wing, que consistía en hacer despegar conjuntamente a varias escuadrillas de aviones de caza para enfrentarse con las oleadas de bombarderos de la Luftwaffe en su avance previo al bombardeo, de tal modo que se pudiese derribar al máximo posible de ellos antes de que descargasen sus cargas de bombas, abortando así los propios bombardeos y desorganizando a las escuadrillas atacantes. Cuando se dio por concluida la batalla de Inglaterra, Douglas Bader recibió las Distinguished Flying Cross (DFC) y Distinguished Service Order (DSO), a la vez que pasó a ser Wing Commander del aeródromo de Duxford.

    Durante la batalla de Inglaterra, Douglas Bader estaba preocupado por la posibilidad de ser derribado sobre el canal de la Mancha, debido a que, caso de caer sobre el agua, sus prótesis podían actuar como lastre haciéndole hundirse en el mar. Por ese motivo, para intentar ayudar a la flotabilidad de las mismas, decidió rellenarlas con pelotas de ping pong. No obstante, en la siguiente misión que efectuó oyó unos ruidos extraños, pensando que era atacado por un avión enemigo. Sin embargo, se trataba de la explosión de las pelotas de ping pong, afectadas por la altura.
    En marzo de 1941, dejó la escuadrilla 242 para pasar a ser Wing commander del aeródromo de Tangmere, asumiendo así el mando de tres escuadrillas de Spitfire (las escuadrillas 145ª, 610ª y 666ª), así como una escuadrilla de Bristol Beaufighter. Durante este mando diseñó y puso a punto la formación en «cuatro dedos», que posteriormente ha sido utilizada por todas las fuerzas aéreas del mundo, para hacer volar conjuntamente a una patrulla compuesta por cuatro aviones. Douglas Bader, durante este período, hizo gala de un espíritu táctico inusual, trabajando en estrecha coordinación con su alter ego en tierra, el controlador A.G. Woodhall. Por su brillante liderazgo, fue recompensado con una barra para añadir a su previa DSO.

    Derribado

    Bader parecía invencible pero, el 9 de agosto de 1941, tras haber obtenido otras dos nuevas victorias, topó en el aire con un tercer Messerschmitt 109, viéndose obligado a saltar en paracaídas. Durante las maniobras de extracción de la cabina de vuelo del avión alcanzado, perdió las dos prótesis de sus piernas. Al haber caído en territorio ocupado por los alemanes, se convirtió en prisionero de guerra, siendo enviado a un hospital en las cercanías de Saint-Omer, muy cerca del lugar en el que se encontraba la tumba de su padre. Antes de ello, Adolf Galland, uno de los jefes de la Luftwaffe, envió un vehículo para que le recogiese y le llevase a su base aérea para poder charlar con él. En ese momento se puso en marcha una de las menos conocidas y más increíbles operaciones de la Segunda Guerra Mundial. Tras ponerse de acuerdo alemanes y británicos, se dejó paso libre a un avión británico con el fin de que lanzase en paracaídas un nuevo par de prótesis para Douglas Bader. Se trata sin duda de la única ocasión en que los alemanes autorizaron a un avión británico para que sobrevolase la Francia ocupada. La operación fue un éxito, y Bader recibió su nuevo par de piernas.

    Una vez recuperada de nuevo su capacidad de movimiento tras serle reimplantadas las prótesis, y con la voluntad inflexible que le caracterizaba, rápidamente efectuó la primera de sus numerosas tentativas de evasión. Inició así un largo periplo de campo en campo y de evasión en evasión, hasta acabar recalando en la célebre fortaleza de Colditz, donde los alemanes, que aunque admiraban a este oficial fuera de lo común estaban cansados de sus tentativas de evasión, procedieron finalmente a la confiscación de sus prótesis, tras que Douglas rechazase hacer la promesa de no volver a efectuar ningún nuevo intento de fuga.
    En la primavera de 1945, tras ser liberado por el 1º Ejército estadounidense, que acababa de conquistar Colditz, se dirigió inmediatamente a París para solicitar un Spitfire y regresar al combate antes del fin de la guerra. Sin embargo, no se le concedió la autorización, ya que ya formaba parte de la Historia y de la leyenda y el alto mando no deseaba perder a un hombre de esa envergadura. Fue ascendido a Group Captain, asumiendo el mando de la Escuela de Cazas de Tangmere, siendo posteriormente nombrado jefe del sector de Essex con el 11º Grupo de North Weald. El 15 de septiembre de 1945, condujo personalmente el desfile aéreo de la victoria, formado por 300 aviones, que sobrevoló la ciudad de Londres.

    Su primer avion famoso, un Hawker Hurricane.

    bader1.jpg

    El avion que le llevo a la gloria, el Supermarine Spitfire

    beder2.jpg

  12. Diego Ruben Administrador

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    Alexander Pokryskin

    pok.jpg


    Aleksandr Ivánovich Pokryshkin (en ruso: Александр Иванович Покрышкин), nació el 6 de marzo de 1913 y falleció el 13 de noviembre de 1985. Fue un destacado pilóto soviético de la Segunda Guerra Mundial, que alcanzó el grado de Mariscal de la Unión Soviética. Fue condecorado en tres ocasiones como Héroe de la Unión Soviética (1943, 1943 y 1944).
    Pokryshkin fue el gran estratéga de la Fuerza Aérea Soviética durante la Segunda Guerra Mundial, un Werner Mölders ruso.

    El Mariscal de Aviación Alexander Ivanovich Pokryshkin fue nombrado Héroe de la Unión Soviética en tres ocasiones diferentes: 24 de mayo 1943, 24 de agosto de 1943 y el 19 de agosto de 1944. Además de sus Estrellas Doradas obtuvo 4 Órdenes de Lenin, 4 Órdenes del Estandarte Rojo, 2 Órdenes de Suvorov, 2 Órdenes de la Estrella Roja y otras más.
    Pokryshkin fué un gran táctico de la Fuerza Aérea Soviética, casi él solo peleó por cambiar las obsoletas tácticas que estaban vigentes en 1941 cuando la guerra dio inicio.

    Yendo contra lo establecido y desafiando abiertamente las doctrinas de combate aprobadas por el partido le costó casi su carrera y posiblemente su vida. Después de criticar abiertamente las tácticas oficiales que llevaron a espantosas pérdidas y enseñar a sus compañeros pilotos las nuevas tácticas que él mismo inventó, fue retirado del aire y propuesto para una corte marcial. Sin embargo sus invenciones alcanzaron a algunos superiores en Moscú y en vez de ser enjuiciado, lo premiaron y promovieron. Para finales de guerra, sus notas habían sido publicadas y distribuidas a todos los pilotos soviéticos mientras él recorría los regimientos entrenando a los jóvenes pilotos.

    Su récord de combate es:

    560 Misiones de combate
    156 Enfrentamientos aéreos.
    59 derribos confirmados + 6 realizados con asistencia. (Según las memorias de Pokryshkin sus victorias fueron más de 100, pero la Fuerza Aérea Soviética no confirmaba las victorias si no se podían hallar los restos del avión derribado).

    En recientes años ha habido una gran controversia con respecto a las victorias de Pokryshkin. Se habla de que en realidad derribó 94, dañó 19 y destruyó otras varias unidades en tierra. Una de las muchas razones por la baja cantidad de sus victorias reconocidas es que como otros ases soviéticos, él cedía sus victorias a sus camaradas caídos en combate. Cada victoria era recompensada con un bono económico y el día en que el piloto moría, todas las victorias de ése día en particular eran cedidas al caído para que su familia recibiera el dinero.

    El Bell P-39 que le hizo famoso:

    p39.jpg
  13. Tordillo_c222 Colaborador

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    Una aclaración importante:

    Se comenta muchisimo en internet del mal rendimiento del P-39 como caza y se comenta que se utilizó como cazatanques por su gran cañon.
    La realidad es que los pilotos occidentales no recibieron bien al avión y poco hicieron por darle una verdadera oportunidad. En Rusia fue diferente, necesitaban urgentemente un casa simple de volar y aterrizar, y en eso nadie le ganaba al P-39 con su tren triciclo y su excelente maniobrabilidad producida como concecuencia de poner el motor atras de la cabina.
    Los rusos lo utilizaron en grandes cantidades y aprovecharon al máximo sus cualidades de caza dando como resultado que la mayoría de sus ases de combate se "graduen" volando el P-39, como el caso detallado por Diego.

    Saludos.
  14. Diego Ruben Administrador

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    Sabes que pasaba, los americanos teniendo el mas convencional P-40 y el soberbio P-38 a punto, no se la iban a jugar con un avion tan peculiar, los ingleses contaban con los Hurricane y Spitfire, los sovieticos que entonces tenian los desfasados Polikarpov I-15 e I-16 vieron en el Airacobra un verdadero " formula 1". Y lo supieron aprovechar.
    Saludos
  15. Tordillo_c222 Colaborador

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    Exacto, pero fijate que el P-39 era mejor que el P-40 en todos los aspectos.
    Incluso se habla del complicado mantenimiento cuando en realidad eran muy simples de mantener.
  16. Diego Ruben Administrador

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    Falta de costumbre al tren triciclo tambien jugaron en contra del B-24 que era superior al B-17 que finalmente se llevo la gloria.
    Ademas de las artes "comerciales" de un tal glenn Curtiss, muchacho con bastantes artimañas para "convencer" gente, igual no hay que dejar de reconocer que el P-40 se porto decentemente.
  17. Tordillo_c222 Colaborador

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    El P-40 era un excelente caza y su función de caza de segunda línea la cumplió de forma notable. Pero fue una época de cambios rápidos y muy notables. Al P-40 le pasó el tiempo por encima al igual que a todos los aviones de principios de la guerra, incluido el Bf-109.
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  18. Diego Ruben Administrador

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    Casualmente hoy, 21 de abril se cumplen 96 años de la muerte de Manfred von Richthofen, el Baron Rojo.

    tumba.jpg
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  19. Diego Ruben Administrador

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    Richard "Dick" Bong

    b1.jpg

    Richard Ira "Dick" Bong (Poplar, Wisconsin, 24 de septiembre de 1920 - Burbank, California 6 de agosto de 1945), fue un piloto de combate de la USAF que alcanzó el rango de mayor y as de combate con 40 aviones japoneses derribados en la Guerra del Pacífico durante la Segunda Guerra Mundial y condecorado con la Medalla de Honor.
    Después del ataque a Pearl Harbor se enroló en el cuerpo aéreo del ejército y obtuvo sus alas en enero de 1942, en mayo es transferido al Campo Hamilton en Arizona como instructor de vuelo.

    Es allí donde se familiariza con en caza bimotor P-38 Lightning y se convierte en un diestro piloto de este caza de combate. En una ocasión, Bong voló bajo el puente Golden Gate y fue reprendido por el general George C. Kenney por romper las reglas. Su grupo partió a Inglaterra en julio de 1942 y él no fue incluido en la destinación por estar sancionado e impedido de volar.
    El alto mando tenía otros planes para él y es asignado entonces al frente del Pacífico, como parte del 48vo. escuadrón de caza, 78 avo.grupo con base en Darwin, Australia y vuela en misiones de reconocimiento y luego en misiones de combate ganando experiencia. El 27 de diciembre de ese año, logra derribar un Nakajima Ki-43 Oscar y un Zero.

    A comienzos de 1943, Bong en un permiso, se compromete con su novia Margue y pinta su fotografía de graduación en el morro de su P-38, matrícula 2103993 con lo que hace distintivo su avión de combate llamándole Margue.
    En marzo de 1943 es trasladado a Schwimmer Field con base en Port Moresby, Nueva Guinea asimilándose al 9avo. escuadrón de combate, 49º grupo de combate, en esta etapa, Bong derriba sucesivamente 6 aviones enemigos y el 26 julio de 1943, Bong derriba 4 aviones enemigos más, completando diez derribos confirmados, por estas acciones se le concede la Cruz de Vuelo Distinguido y es reconocido por sus superiores como un extraordinario piloto innato de vuelo instintivo.2 En agosto es promovido a capitán y en abril de 1944, Bong registra su 27º derribo lo que lo convierte en as de ases de de los Estados Unidos, superando el registro de Eddie Rickenbacker de la Primera Guerra Mundial y se le asciende al grado de mayor.3 El Alto Mando decide enviarlo a casa, pero Bong retrasa el cumplimiento de la orden hasta completar su 40º derribo y sumando 500 horas de combate.

    b4.jpg

    En diciembre de 1944, Bong es condecorado con la Medalla de Honor del Congreso por el mismo general Douglas MacArthur. Es recibido en enero de 1945 en su patria como un As y héroe de combate.4 El 10 de febrero de 1945, Bong se casa con su novia Margue Vattendahl ante la presencia mediática de periodistas de todo el orbe y 1.200 invitados.
    Bong es asimilado al Comando Técnico del Ejército en Burbank, California y prueba aviones de la Lockheed como piloto de pruebas, específicamente para evaluar el P-80 Shooting Star, el primer caza de combate a reacción de la USAF.

    Fallecimiento

    El 6 de agosto de 1945, el día del bombardeo atómico sobre Japón, Bong se sube a un Lockheed P-80, matrícula 85048 para un vuelo de pruebas de rutina. Bong había inspeccionado previamente el aparato y despegó a las 14:30 horas acelerando. Al momento del despegue, el avión emite humo negro de sus reactores y Bond quita la cubierta de su cabina para salir del aparato, pero el avión hizo un movimiento en picada a la derecha que impidió la salida de Bong estrellándose de morro en el suelo y explotando en llamas. Bong falleció instantáneamente.

    La noticia de su muerte fue recibida por su esposa por una emisora de radio enterándose de la terrible noticia. La muerte de Bong pasó desapercibida de la opinión pública debido al desarrollo de las noticias sobre la bomba atómica lanzada sobre las ciudades japonesas de Hiroshima y Nagasaki.

    b3.jpg
  20. Diego Ruben Administrador

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    Gerhard Barkhorn

    5-Luftwaffe-pilot-Major-Gerhard-Barkhorn-01.jpg

    El Teniente General Gerhard "Gerd" Barkhorn (20 de marzo de 1919 – 8 de enero de 1983) fue un piloto de caza que sirvió en la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial. Entre los ases de la aviación ha sido el segundo con mayor número de victorias de todos los tiempos, tras el primero que es Erich Hartmann. Voló en 1.104 misiones de combate y se le acreditaron 301 derribos de aviones de la Fuerza Aérea Soviética en el Frente Oriental, pilotando aviones de caza Messerschmitt Bf 109 y Focke-Wulf Fw 190D-9. Voló en la famosa unidad de cazas Jagdgeschwader 52 (JG 52), junto con compañeros, ases también, como Hartmann y Günther Rall. Además prestó sus servicios en el ala de caza Jagdgeschwader .

    Barkhorn se unió a la Luftwaffe en 1937 y completó su formación en 1939. Voló su primera misión de combate en mayo de 1940, durante la Batalla de Francia y, a continuación en la Batalla de Inglaterra, sin conseguir derribar a ningún avión enemigo. Barkhorn se anotó su primera victoria en julio de 1941, y a partir de ahí fue incrementando de una forma constante el número de derribos durante los años que estuvo combatiendo contra las fuerzas de la Unión Soviética. En marzo de 1944 se le concedió la tercera condecoración más alta en la Wehrmacht, la Cruz de Caballero con Hojas de Roble y Espadas por su victoria n° 250. A pesar de ser el segundo piloto con más victorias en la historia de la aviación, no se le concedieron a Barkhorn los Diamantes para su Cruz del Caballero con Hojas de Roble y Espadas después de alcanzar su 300ª victoria el 5 de enero de 1945. Menos de dos semanas más tarde dejó el JG 52 en el Frente Oriental y se unió al Jagdgeschwader, asignado a la Defensa del Reich contra los ataques aéreos de las fuerzas de bombardeo aliadas.

    Comandó el ala de caza Jagdgeschwader 6 (JG 6), sin incrementar el número de derribos, hasta el 10 de abril de 1945. En ese momento pasó a la unidad de cazas a reacción JV 44. El 21 de abril de 1945 resultó herido cuando se estrelló con su Messerschmitt Me 262 después de fallarle el motor. Para complicar más sus problemas, también fue atacado por cazas P-51
    Mustang de la USAAF, pero pudo saltar de su avión. Barkhorn sobrevivió a la guerra, siendo hecho prisionero por los Aliados occidentales en mayo de 1945, y fue puesto en libertad más tarde ese mismo año. Después de la guerra, Barkhorn se incorporó a la Bundesluftwaffe, retirándose en 1976.

    El 6 de enero de 1983 Barkhorn sufrió un accidente de automóvil yendo con su esposa Christl, que murió instantáneamente. Gerhard falleció dos días después, el 8 de enero de 1983.

    Sus aviones mas famosos :

    109.jpg

    d9.jpg

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