F-16 Fightning Falcon Fan's Club

Tema en 'TECNOLOGIA, I&D, & SISTEMAS AERONAUTICOS' iniciado por MarioAr, 19 Ago 2013.

  1. MarioAr Administrador Temperamental

    Registrado el:
    27 Jun 2013
    Mensajes:
    23.562
    Me Gusta recibidos:
    10.503
    Género:
    Masculino
    Ubicación:
    Miami - Fl - U.S.A.
    País:
    Argentina
    F-16 Fighting Falcon

    F16C-30-NY.jpg


    El F-16 Fighting Falcon es un caza polivalente monomotor desarrollado por la compañía estadounidense General Dynamics en la década de 1970 para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, que entró en servicio en el año 1978. Aunque originalmente fue diseñado como caza ligero para misiones de combate aéreo cercano en condiciones visuales diurnas, fue evolucionando hasta convertirse en un extraordinario cazabombardero todo tiempo. A pesar de que el nombre oficial del F-16 es Fighting Falcon (“Halcón de Pelea”), también es muy conocido por el apodo Viper (“Víbora”).

    En 1993 el Fighting Falcon cambió de fabricante, cuando la General Dynamics Corp. vendió su empresa de producción de aeronaves a la compañía Lockheed (hoy en día Lockheed Martin después de su fusión en 1995 con Martin Marietta). Aunque ya no se construye para la Fuerza Aérea estadounidense, la línea de producción todavía sigue activa para cumplir con pedidos de exportación. El avión también ha sido construido bajo licencia en otros países, como Bélgica, los Países Bajos, Turquía y Corea del Sur, y en Japón en una versión especialmente desarrollada para el país del sol naciente, y denominado F-2.

    F2-JASDF.jpg
    El Mitsubishi/Lockheed Martin F-2A de la JASDF

    El Fighting Falcon es un avión especializado en el combate aéreo cercano que introdujo numerosas innovaciones que revolucionaron las capacidades de los aviones modernos. Desde la inclusión de una cabina tipo burbuja sin armazón para una mejor visibilidad de 360 grados, la palanca de control de control de vuelo lateral para un mejor control bajo fuerzas G elevadas, y el asiento reclinado para reducir el efecto de las fuerzas G en el piloto.

    Su espectacular relación empuje/peso le proporciona potencia para incluso ascender y acelerar verticalmente, si es necesario. Se trata del primer avión de combate construido con el objetivo primario de soportar giros sostenidos de +9G con los tanques de combustible llenos y misiles aire-aire.

    Para llevar a cabo sus misiones dispone de un cañón automático interno M61 Vulcan y hasta 11 soportes externos para montar varios tipos de misiles, bombas, tanques de combustible suplementarios y pods varios, como pueden ser contenedores de aviónica, guerra electrónica, designación de blancos, etc.

    F-16-M61-Vulcan.jpg
    Cañón automático interno Gatling M61 Vulcan


    El F-16 se convirtió desde su origen en un gran éxito de exportación, habiendo sido seleccionado para servir en las fuerzas aéreas de veinticinco países. Se convirtió en el mayor programa de aviación de combate de reacción de occidente, con más de 4.600 aviones construidos desde que su producción fuera iniciada en 1976. Ha participado en numerosos conflictos, sobre todo en la zona de los Balcanes y en Oriente Medio.

    F16-Thunderbirds.jpg
    El equipo acrobatico de la USAF, los "Thunderbirds"

    Esta aeronave también se puede ver en dos grupos de acrobacia aérea; el Thunderbirds de Estados Unidos, desde 1983, y el Black Knights de Singapur, desde 2000.

    F16-black-knights.jpg
    El equipo acrobatico de la Fuerza Aerea de Singapur, los "Black Knights"

    Está previsto que el F-16 permanezca en servicio con la USAF hasta el año 2025. El avión que lo sustituirá es el Lockheed Martin F-35 Lightning II, cuya entrada en servicio está prevista a partir del año 2015 y que lo irá reemplazando gradualmente.


    Origen

    Con la experiencia en la Guerra de Vietnam se revelaron varios defectos en las capacidades de combate aéreo de los cazas estadounidenses, principalmente en el F-4 Phantom II. Quedo demostró que ni esos aviones ni sus pilotos, que se habían desarrollado y entrenado para operar a distancias seguras mediante el uso de armas guiadas por radar, estaban preparados para el combate aéreo cercano o “Dog Fight”.

    F4E-Phantom-II.jpg
    El MacDonnel Douglas F-4E Phantom II

    Esta necesidad de nuevos cazas de superioridad aérea llevó a la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) a iniciar en 1965 dos proyectos para desarrollar nuevos aviones de altas prestaciones: el programa FX (por “Fighter Experimental”, o "Caza Experimental") que buscaba un diseño bimotor del orden de las 20 toneladas con ala de geometría variable, aviónica avanzada y misiles de largo alcance. Para complementar al FX, la USAF también inicio el desarrollo del programa ADF (Advanced Day Fighter, caza diurno avanzado), buscando un caza ligero de unas 11 toneladas que pudiese superar en un 25 por ciento las prestaciones del MiG-21 soviético en misiones de combate aéreo evolucionante.

    USAF-FX-1969.jpg
    Propuestas para el Programa FX de 1965

    Sin embargo la aparición pública del MiG-25 en julio de 1967 con su defección a Japón, y la consiguiente demostración de sus capacidades de alcanzar velocidades cercanas a Mach 3, llevaron al Departamento de Defensa de los Estados Unidos a priorizar al programa FX, que desembocó en el F-15 Eagle, posponiendo de manera indefinida al programa ADF.


    Programa LWF

    En vistas de los desarrollos mundiales, un grupo informal pero influyente llamado de pilotos y estrategas de la USAF, que se conocían internamente con el apodo de "Fighter Mafia", liderado por el analista de sistemas Pierre Sprey, el piloto de pruebas Charles E. Meyers y el piloto de caza Adolfo Giampaoli, consideraba que el programa del F-15 no era la mejor solución para la USAF y que ignoraba las frescas enseñanzas aprendidas en los cielos de Vietnam.

    El FX seguía siendo un avión de grandes dimensiones, no especialmente capacitado para el combate aéreo evolucionante. Además, creían que la necesidad de la Fuerza Aérea era un nuevo avión de combate ligero, barato y con buena maniobrabilidad, mientras que los mandos de la USAF insistían en que la prioridad era un caza pesado bimotor. No obstante, el apoyo a la "Fighter Mafia" y sus argumentos fue creciendo en el Congreso y en la Secretaría de Defensa.

    YF-16-1.jpg
    General Dynamics Model 401

    Tras muchos análisis y varias vistas publicas en el Congreso, el 16 de enero de 1971 el Vicesecretario de Defensa David A. Packard lanzó oficialmente el programa LWF (Lightweight Fighter, caza ligero) para evaluar las posibilidades de este tipo de aviones.

    El programa LWF buscaba en principio un caza altamente maniobrable con un peso de 9.000 kg, bajo coste, muy altas prestaciones por debajo de Mach 1,6 y buena relación empuje/peso. En principio sólo nació para establecer hasta qué grado se podría desarrollar un caza pequeño y barato, pero rápidamente se vio su potencial para la exportación y para el reemplazo del F-104 Starfighter en los países aliados de la NATO.

    Packard abogó por el modelo de competición, en el que se elegirían dos modelos para hacer los prototipos, y de entre ellos se elegiría al vencedor. Boeing, General Dynamics, LTV y Rockwell presentaron sus propuestas para aviones monomotores, mientras que Northrop hizo lo propio con un diseño bimotor.

    YF17.jpg
    Northrop P-530

    A pesar de que las propuestas de Boeing y General Dynamics eran las mejores, los dos aviones elegidos para la competición fueron los de General Dynamics y Northrop, ya que los países interesados en la compra de este nuevo avión estaban interesados en un bimotor a raíz de los numerosos accidentes sufridos por el monomotor F-104.

    A modo de anécdota es interesante destacar que los propuestas Boeing Model 908-1 y el LTV V-1100 compartían similares configuraciones aerodinámicas, alares, y de tomas de aire al General Dynamics 401.

    LWF-Boeing-Model-908-4.jpg
    Boeing Model 908

    LTV-LWF-V1100.jpg
    LTV V-1100

    Prototipos

    El 13 de abril de 1972 el DoD anuncio la elección de los modelos General Dynamics 401 y Northrop P-530, redesignándolos respectivamente como YF-16 e YF-17. Mientras que el YF-17 era un avión relativamente convencional, el YF-16 era un diseño totalmente nuevo, que incluía numerosas innovaciones tecnológicas, tales como controles de vuelo fly-by-wire, inestabilidad aerodinámica y cabina de vuelo avanzada.

    YF16-YF17.jpg
    Los YF-16 & YF-17

    El primer vuelo del prototipo YF-16 (numero de cola 01567) tuvo lugar en la Base de la Fuerza Aérea Edwards el 21 de Enero de 1974. Este primer vuelo fue inesperado y no programado. Durante ese día las pruebas eran de rodaje a alta velocidad, pero a 222 km/h el avión comenzó a oscilar violentamente y el piloto Phil Oestricher decidió elevarse para evitar salirse de la pista, y luego, aterrizar nuevamente.

    Video del Primer Vuelo No-Oficial

    El primer vuelo programado se llevo a cabo el 2 de Febrero de ese mismo año, en el que el avión logró ascender hasta los 9.000 m y alcanzó velocidades de más de 600 km/h.

    F-16-Flight-01.jpg
    Primer Vuelo Oficial

    Video del Primer Vuelo Oficial


    El segundo prototipo (numero de cola 01568) voló el 9 de marzo de 1974. De manera conjunta ambos prototipos participaron de un completo programa de pruebas y demostracionas aereas para la USAF y varias fuerzas aereas europeas.

    YF-16-x2.jpg
    Los dos prototipos YF-16 en Edwards AFB

    A pesar de las excelentes prestaciones que los YF-16 e YF-17 comenzaban a demostrar, en el seno de la USAF seguía existiendo un marcado rechazo al programa LWF pues lo veía como una amenaza directa a la continuidad del F-15, que se consideraba prioritario para la defensa nacional.

    Por esa razón y para eliminar la oposición de la USAF en Abril de 1974 el Departamento de la Fuerza Aérea junto con el Departamento de Defensa renombraron al LWF como el ACF (“Air Combat Fighter”, o “Avión de Combate Aéreo”) convirtiéndolo de un caza experimental a un caza de combate liviano destinado a “complementar” al F-15.

    YF16-YF17-3.jpg
    Vuelo de demostración de los YF-16 e YF-17

    Simultáneamente cuatro países de la OTAN (Bélgica, Dinamarca, Países Bajos y Noruega) comenzaban estudios en conjunto para reemplazar sus avejentadas flotas de F-104. Entre las opciones estudiadas se barajaron el Mirage F-1E (dotado del motor Atar M-53 que se desarrollaba para el Mirage-2000), el Saab J-37 Viggen y los dos prototipos del ACF. Sin duda alguna el ganador del programa ACF sería probablemente el elegido, pero los cuatro países querían tener la certeza que la USAF iba ponerlo en servicio activo para garantizar la cadena logística.

    En octubre de 1974 el Secretario de Defensa James R. Schlesinger anunció públicamente la intención por parte de la Fuerza Aérea de comprar 653 unidades, con la posibilidad de ampliarla a más de 1.400 aparatos.

    DecDef-Schlesinger.jpg
    Secretario de Defensa (SecDef) James R. Schlesinger

    Finalmente el 13 de enero de 1975 el YF-16 fue elegido vencedor del ACF por ser mucho más maniobrable, más barato y tener mayor alcance de combate. Otra razón de peso esgrimida por la USAF era que el YF-16 usaba el motor Pratt & Whitney F100, el mismo que el F-15, lo que garantizaba una mancomunidad logística y una reducción de los costos de adquisición.

    Aunque nunca se pudo probar, también se hablo de ciertas razones políticas ya que, con el final de la producción en serie del bombardero supersónico F-111, el futuro de General Dynamics estaba en entredicho, pero la superioridad demostrada en servicio activo por el F-16 dio por concluidas esas alegaciones.


    Evolución y diseño

    Después de ser seleccionado, el diseño del YF-16 fue alterado para la producción operativa del F-16. El fuselaje fue alargado 26,9 cm. El radomo del morro fue cambiado por uno más grande y ancho para albergar el radar AN/APG-66. La superficie alar fue incrementada de 26 a 28m². La altura del estabilizador vertical fue reducida significativamente mientras que las aletas ventrales fueron alargadas y se le añadieron dos compartimentos de reserva más. La compuerta doble del compartimiento del tren de aterrizaje delantero fue reemplazada por una única compuerta.

    YF-16-FSD-04.jpg
    YF-16A FSD de preproduccion #4. Se observa la mayor superficie alar y el mayor redomo para instalar el radar AN/APG-66

    Otro importante cambio fue necesario para lograr un mayor control de cabeceo y evitar entrada en pérdida a grandes ángulos de ataque. Las pruebas sobre modelos del YF-16 llevadas a cabo por el Langley Research Center habían encontrado el posible problema, pero ningún otro laboratorio había sido capaz de reproducirlo.

    Como la velocidad con la que se desarrollo el concurso LWF/ACF fue muy alta, las pruebas en vuelo del YF-16 no habían sido lo suficientemente exhaustivas para entender y resolver el posible problema, pero cuando se iniciaron pruebas en vuelo con los aviones de pre-producción FSD, esta tendencia se demostró ser muy una posibilidad real.

    YF-16-FSD-03.jpg
    YF-16A FSD #3 (Tail # 50747) en el que se observa el mayor redomo, las mayores aletas ventrales y el timon vertical mas corto

    Como resultado, se incrementó la superficie de los estabilizadores horizontales en un 25%. Esta “timones grandes” fueron introducidos en el Bloque 15 en 1981, y posteriormente aplicada a todos los aviones producidos previamente.

    Además de reducir significativamente el riesgo de entrada en pérdida, los estabilizadores más grandes también mejoraron la estabilidad y permiten una rotación de despegue más rápida y un mayor giro sostenido aprovechando el tremendo poder de los motores F-100. Estas modificaciones estructurales, conjuntamente con el nuevo radar y aviónica hicieron que el peso del F-16 se incrementara en casi un 25% con respeto a los prototipos YF-16.

    Con una cabina tipo burbuja de una sola pieza sobrelevada que le otorgo al piloto una visibilidad de 360 grados. El Viper dispone de un receptáculo para reabastecimiento en vuelo con pértiga localizado detrás de la cabina.

    F16D-IFR.jpg
    Un F-16B reabasteciendose en vuelo

    El F-16 se diseño con alas en forma de delta cortada, incorporando un cuidado carenado del encastre ala-a-fuselaje y extensiones del borde de ataque para el control del vórtice en la parte delantera. La toma de aire ventral de con control geometría fija para la admisión de aire al motor y una disposición de cola de tres planos convencional con estabilizadores horizontales completamente móviles, que junto a una pareja de aletas ventrales bajo el fuselaje justo detrás del borde de salida de las alas le dieron al F-16 una maniobrabilidad y una capacidad de giro sostenido soberbia.

    F16-3-view.gif
    Tres vistas del F-16A

    El tren de aterrizaje se diseño en configuración triciclo con la rueda delantera de dirección retráctil alojada debajo del conducto de entrada de aire, y desplegándose justo detrás del borde de admisión, con el tren principal situado bajo el túnel de aire principal replegándose bajo el mismo, y ofreciendo una gran altura que permite el montaje de armas en los puntos subalares y ventral con suma facilidad.

    El F-16 fue diseñado para ser relativamente económico de fabricar y mucho más simple de mantener que los aviones de combate de anteriores generaciones. Su estructura se compone aproximadamente de un 80% de aleaciones de aluminio, un 8% de acero, un 3% de materiales compuestos, y un 2% de titanio.

    F-16-Service_Dia.jpg
    Diagrama del manual para servicio y mantenimiento del F-16

    Las superficies de control, como las aletas de borde de ataque, los alerones, y aletas ventrales, hacen uso extensivo de elementos estructurales de panel de nido de abeja de allithinium y recubrimiento laminado de polímero reforzado con fibra de carbono.

    El F-16A dispone de 228 paneles de acceso por toda la aeronave, alrededor de un 80% de los cuales son accesibles directamente. El número de puntos de lubricación, conexiones de línea de combustible, y módulos reemplazables también se redujo enormemente comparado con sus predecesores.

    F16A-access-panels.jpg
    Paneles de acceso de mantenimiento del F-16

    A pesar de que el programa LWF de la USAF había requerido una vida estructural de la aeronave de sólo 4.000 horas de vuelo, y la capacidad de alcanzar 7,33 G con un 80% de combustible interno, los ingenieros de General Dynamics decidieron desde el principio diseñar la estructura del F-16 con una vida de hasta 8.000 horas de vuelo poder operar en maniobras a -4G a +9G con el depósito interno lleno.

    Esto resultó ser una inmensa ventaja cuando la USAF cambio la configuración del caza de misiones aire-aire a operaciones polivalentes. Sin embargo, los cambios realizados por encima del perfil operacional planeado y el aumento continuo de peso debido a la adición de más sistemas requirieron varios programas de fortalecimiento estructural.

    F16-Air-Brakes.JPG
    Aerofrenos traseros del F-16

    Los dos aerofrenos de aleta doble de los que dispone se encuentran entre los estabilizadores horizontales de cola y la tobera del motor, como terminación trasera de los encastres ala-fuselaje, y el gancho de frenado está montado debajo de la popa del fuselaje.

    En la base del estabilizador vertical de cola tiene otro carenado, usado para alojar varios sistemas como dispositivos ECM o paracaídas de frenado.


    Producción en serie

    La fabricación de los aviones de pre-producción se inicio en la planta Fort Worth a finales de 1975. El primer ejemplar, un monoplaza F-16A, salió de la fábrica el 20 de octubre de 1976, y realizó su primer vuelo el 8 de diciembre de ese año. El primer modelo biplaza llevó a cabo su primer vuelo el 8 de agosto de 1977.

    El definitivo de producción inicial voló por primera vez el 7 de agosto de 1978 y se entrego a la USAF el 6 de enero de 1979. El F-16 recibió el 21 de julio de 1980 su nombre oficial de "Fighting Falcon", y logró la IOC con la 388ª Ala de Cazas Tácticos en la Base de la Fuerza Aérea Hill el 1 de octubre de 1980.

    Durante la celebración del Paris Air Show de Le Bourget los cuatro socios europeos, conocidos como el “Grupo de Participación Europea”, firmaron el 7 de Junio de 1975 un contrato para la compra de 348 F-16A/B. Éstos fueron repartidos con 116 para Bélgica, 58 para Dinamarca, 102 para los Países Bajos, y 72 para Noruega, con opciones para más de 300 cazas extras.

    YF-16.jpg
    Prototipo YF-16 en Le Bourget 1975

    El contrato estipula la apertura de dos líneas de producción europeas, la primera en las instalaciones de Fokker en Schiphol-Oost en Holanda, y la segunda en la planta de SABCA en Gossellies, Bélgica. La producción sería dividida en 184 y 164 unidades respectivamente. La compañía noruega Kongsberg Vaapenfabrikk y la danesa Terma A/S también fabricaron partes y realizaron sub-ensamblajes para los aparatos de las EPAF (European Participation Air Forces).

    La co-producción europea se inicio oficialmente el 1 de Julio de 1977 en la fábrica de Fokker. A mediados de noviembre de 1977, General Dynamics comenzó a recibir componentes producidos por Fokker para ensamblar fuselajes, los cuales eran devueltos otra vez a Europa. El mismo proceso con SABCA comenzó el 15 de Enero de 1978.

    F16-Line_Belgium.jpg
    Linea de montaje de F-16 en Belgica

    El ensamblaje final de aviones de las EPAF comenzó en la planta belga el 15 de Febrero de 1978, iniciándose las entregas a la Fuerza Aérea Belga en Enero de 1979.

    F16-First-Belgian.jpg
    Primer F-16A entregado a la Fuerza Aerea Belga

    La línea de producción holandesa se puso en marcha en Abril de 1978 y entregó su primer aparato a la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos en junio de 1979. En 1980 fue entregado el primer caza a la Real Fuerza Aérea Noruega por parte de SABCA, y a la Real Fuerza Aérea Danesa por parte de Fokker. Estos países del grupo de participación europea aumentaron sus flotas de aviones F-16 posteriormente con más pedidos.

    F16-First-Holland.jpg
    Primer F-16A entregado a la Fuerza Aerea Holandesa

    A finales de los 80’s se abrió una línea de producción nueva en Ankara (Turquía), donde y hasta finales de la década de los 90, TAI (Turkish Aerospace Industries) produjo bajo licencia 262 F-16 Bloque 30/40/50 para la Fuerza Aérea Turca y 450 motores F-100. TAI también fabricó 46 cazas Bloque 40 para Egipto a mediados de los 90.

    F16-Line_turkey.jpg
    Linea de Montaje de F-16 en Turquia

    Comenzado en Septiembre de 1990 la compañía aeroespacial coreana KAI (Korean Aerospace Industries) abrió otra línea de producción para el programa KF-16 de la Fuerza Aérea de la República de Corea (ROKAF). Esa línea produjo 140 aviones Bloque 52 modificados bajo los requerimientos de la ROKAF y denominados KF-16. Los primeros 12 cazas se entregaron en Diciembre de 1994 hasta 2003.


    Diseño

    El F-16 es un avión táctico polivalente, supersónico y monomotor. Fue diseñado para ser el “caballo de batalla" de la USAF y apoyar las misiones de los F-15 en la USAF, con buena relación coste-rendimiento que construirlo en grandes cantidades, es mucho más pequeño y ligero que sus predecesores, pero gracias al empleo de aviónica y aerodinámica avanzadas, logro convertirse en el caza polivalente de referencia a nivel mundial.

    La mayoría de los aviones están diseñados con estabilidad estática positiva, que induce a la aeronave a regresar a su actitud original. El YF-16 fue el primer avión del mundo diseñado de forma intencionada para ser aerodinámicamente inestable. Esta técnica llamada “relaxed static stability” o “RSS” (estabilidad estática relajada) fue desarrollada para aumentar la maniobrabilidad del caza, lo que convirtió al F-16 en el caza de mayor maniobrabilidad de su generación.

    F16-Aerodunamic-Design.jpg
    Concepto aerodinamico y de manejo de vortex del F-16

    El punto en contra de la estabilidad estática positiva es que dificulta la maniobrabilidad del aparato, ya que la tendencia aerodinámica a mantener a la línea recta de vuelo continuar se opone a esfuerzo del piloto por maniobrar. Por otro lado, una aeronave con estabilidad estática negativa estará predispuesta para cambiar de nivel y abandonar el vuelo estable. Por consiguiente, un avión con estabilidad estática negativa es mucho más maniobrable que uno que es positivamente estable.

    Por esta razón, y para controlar el pilotaje de un caza basado en aerodinámica negativa el F-16 fue primer caza en combinar un sistema de control de vuelo RCC con el revolucionario sistema de control Fly-By-Wire (RSS/FBW). El sistema FBW dispone de controles de vuelo electrónico de cuatro canales. La simple presión con la mano sobre el mando de control causa la transmisión de señales eléctricas a través del sistema fly-by-wire (FBW), que regulan las distintas superficies de control de vuelo usadas para maniobrar. Originalmente el mando de control era fijo, pero esa configuración resultó ser incómoda y a los pilotos les resultaba difícil ajustarse a ella, tendiendo algunas veces al exceso de rotación del avión durante los despegues, por lo que se le dio al mando una pequeña cantidad de “juego” para simular el “feedback” de la palanca.

    La computadora de control de vuelo, que es un componente clave del sistema, acepta las órdenes del piloto a través de la palanca de control y los pedales del timón, y consecuentemente manipula las superficies de control de tal manera que se produzca la maniobra resultante deseada sin perder el control. La computadora de control de vuelo también toma miles de mediciones por segundo de la actitud de la aeronave, y automáticamente hace correcciones para compensar las desviaciones y mantener la ruta de vuelo sin necesidad de que intervenga el piloto, permitiendo de esta manera el vuelo estable. Con esa combinación RSS/FBW se logro una impresionante capacidad de maniobra.


    Cabina de vuelo

    Una de las características más notables del F-16 desde la perspectiva del piloto es el excepcional campo de visión desde la cabina de vuelo, una característica que es vital durante el combate evolucionante aire-aire.

    YF-16-Seat.jpg
    La posicion sobreelevada del asiento y la cupula ofrecen una magnifica vision al piloto

    Se doto al cockpit con una carlinga de tipo burbuja de una sola pieza de policarbonato sin y ningún arco estructural que obstruya la visión del piloto, a prueba de impactos que le proporciono al piloto una visibilidad completa de 360°. Con un ángulo de visión hacia abajo de 40° por los lados y 15° por el morro, constituyo un inmenso avance, ya que lo más común en sus predecesores eran 12–13°.

    Para aprovechar al máximo la excelente capacidad de maniobra y ayudar al piloto a soportar las tremendas fuerzas de gravedad que el F-16 permite, giros sostenidos de -4 a +9G’s, el asiento del piloto, asiento eyectable cero-cero ACES II, está reclinado hacia atrás con un inusual ángulo de 30°. Este gran ángulo de inclinación fue incorporado para aumentar la tolerancia del piloto a la fuerzas G y reducir su susceptibilidad a la pérdida de consciencia inducida por estas.

    F16-ACES-II.jpg
    Asiento ejectable ACES II

    El piloto vuela la aeronave por medio de una palanca de control lateral montada en el reposabrazos del lado derecho (en vez de la más habitual palanca de control central), y una palanca de gas del motor en el lado izquierdo, junto con los pedales de timón de dirección convencionales. Para aumentar el grado de control del piloto sobre el aparato durante maniobras de combare de altas G, varios de los interruptores de función que anteriormente eran distribuidos por la cabina se han cambiado a controles tipo HOTAS, para ser accesibles sin quitar las manos del mando de gases y de la palanca de mando.

    F16-HOTAS-Diagram.jpg
    Diagrama detallado de los mandos HOTAS del F-16

    Desde su introducción en el F-16, los controles HOTAS se han convertido en una característica normal de los cazas modernos, en cambio, la aplicación de la palanca de control lateral está menos extendida.


    Avionica

    La cabina del F-16 dispone de una pantalla frontal de datos de tipo head-up display (HUD), que proyecta ante el piloto información visual, tanto de vuelo como de combate, de forma simbólica y sin obstruir su vista. Ésta permite ver los datos superpuestos a la altura de la vista y mantener la mirada fuera de la cabina, además de mejorar la conciencia situacional del piloto sobre lo que está ocurriendo a su alrededor. Inicialmente, el F-16A/B sólo tenía una única pantalla de tubo de rayos catódicos (CRT) monocromática utilizada como PFD, y la información del sistema era proporcionada por varios instrumentos de control tradicionales.

    F16A-Cockpit.jpg
    Cockpit de los F-16A

    Los Viper de los Bloques 5, 10 y 15 montaban sendos pods de contramedidas electrónicas AN/ALQ-131 y AN/ALQ-184 para su defensa contra radares terrestres, aereos y sistemas de deteccion enemigos. Estaban equpipados ademas con el detector de radares (RWR) AN-ALQ-56 y el lanzador de chaff y bengalas infrarrojas AN/ALE-40.

    F16-EWS-Diagra.jpg
    Diagrama de los paneles de control de los sistemas de guerra electronica

    La actualización MLU (Mid Life Update) introdujo la pantalla MFD SD en una cabina, que pasó a ser compatible con el uso de gafas de visión nocturna. Esas pantallas CRT fueron reemplazadas por pantallas de cristal líquido a color en el Bloque 40/42.

    F16C-Block25-Cockpit.jpg
    Cockpit de los F-16A MLU y F-16C Bloque 25

    A partir del Bloque 40/42 el F-16 se doto con un nuevo HUD holográfico de amplio campo para presentar imágenes del FLIR del sistema LANTIRN de ataque y navegación todo tiempo. También se le dio al piloto dos nuevas pantallas multifunción o MFD. La MFD del lado izquierdo es la pantalla principal de vuelo (PFD), que generalmente muestra las imágenes del radar y del mapa móvil; la MFD del lado derecho es la pantalla del sistema o SD (System Display), que presenta información importante sobre el motor, el tren de aterrizaje, posiciones de los slats y flaps, cantidad de combustible, y estado de las armas.

    F16C-Cockpit.jpg
    Cockpit de los F-16C Bloque 50/52

    A partir del Bloque 50/52 se incorporo al Viper el sistema de mira montada en el casco JHMCS (Joint Helmet Mounted Cueing System) de Boeing. El JHMCS no solo permite usarlo para designar blancos a los misiles aire-aire avanzados como el AIM-9X, sino guiar el sistema de armas en la dirección en la que está mirando la cabeza del piloto, incluso fuera del campo de visión que ofrece el HUD, manteniendo su conciencia situacional y además tener visión nocturna presentada en el visor del casco para ataques nocturnos o en malas condiciones metrológicas. El JHMCS fue desplegado de forma operacional por primera vez durante Invasión de Irak de 2003.


    Armamento

    Originalmente diseñado con la misión primario de combates aéreos cercanos, el F-16 se equipo con un cañón gatling M61 Vulcan de 20 mm en el encastre del ala izquierda con 550 disparos. En el F-16A la cubierta del cañón tenía cuatro respiraderos detrás del orificio para el cañón, mientras que el subsecuente F-16C sólo tiene dos respiraderos.

    F-16-Vulcan-Cannon-2vent.jpg
    Tobera del cañón gatiling Vulcan M-61A1 de un F-16C

    Los primeros modelos podrían armarse con hasta seis misiles aire-aire de corto alcance y guía infrarroja AIM-9 Sidewinder, incluyendo un misil montado en un raíl lanzador dedicado en cada punta alar.

    A partir del Bloque 15 ADF se los doto con misiles aire-aire de largo alcance y guiado por radar AIM-7F/M Sparrow, y a partir del Block 30 se equiparon de fabrica con el AIM-120 AMRAAM.

    También puede emplear otros misiles aire-aire como el Skyflash, la familia Python III/IV/V, el Dervy, el Iris-T y el AIM-132. También utiliza una amplia variedad de misiles aire-superficie, cohetes o bombas; contenedores de contramedidas electrónicas (ECM), de navegación, de búsqueda de blancos o contenedores de armas; así como tanques de combustible externos en hasta once puntos de anclaje, seis bajo las alas, dos en los extremos de las alas, y tres bajo el fuselaje

    Algunos modelos posteriores del F-16, como la variante F-16I del Bloque 50 o los F-16D del Bloque 60, también poseen un abultado carenado dorsal que discurre a lo largo del «lomo» del fuselaje desde la parte trasera de la cabina de vuelo hasta el carenado de cola. Este espacio extra puede ser usado para albergar equipamiento adicional o combustible.


    Radar

    El F-16A/B originalmente fue equipado con el radar de control de tiro de impulsos Doppler AN/APG-66 de Westinghouse Electronic Systems (ahora Northrop Grumman). Su antena direccional plana fue diseñada para ser lo suficientemente compacta como para encajarse dentro del relativamente pequeño morro del F-16.

    El radar APG-66 usa una baja frecuencia de repetición de impulsos (PRF) para detección de objetivos a media y alta altitud en un entorno de pocas señales de radar parásitas, y una PRF media para entornos de señales de radar parásitas densas. Dispone de cuatro frecuencias de operación dentro de la banda X, y proporciona cuatro modos de funcionamiento para combate aire-aire y siete para aire-tierra, incluso de noche o con condiciones meteorológicas adversas.

    APG-66.jpg
    AN/APG-66 con el tipico redomo negro de los Bloques 5 y 10

    El modelo APG-66(V)2 del Bloque 15 añadió un nuevo procesador de señales más potente, con mayor potencia de salida, fiabilidad mejorada, y mayor alcance en entornos con ecos parásitos o interferencias provocadas por sistemas de guerra electrónica. El programa de actualización de vida media MLU actualizó éste al modelo APG-66(V)2A, que ofrece mayor velocidad de procesamiento y más memoria, y un modo de seguimiento con PRF alta para proporcionar iluminación de objetivos de onda continua (CW) para los misiles de guiado radar semiactivo como el AIM-7F/M Sparrow.

    El radar AN/APG-68, una evolución del APG-66, fue introducido con el F-16C/D Bloque 25. Este modelo de radar dispone de mayor alcance y resolución, así como 25 modos de funcionamiento, incluyendo trazado de mapas terrestres, Doppler beam-sharpening, objetivo móvil en tierra, objetivo en mar, y seguimiento-mientras-explora (TWS) para hasta diez objetivos. El modelo APG-68(V)1 del Bloque 40/42 añadió plena compatibilidad con los dispositivos LANTIRN de Lockheed Martin.

    APG68-V1.jpg
    AN/APG-68(V)1

    Los F-16 Bloque 50/52 inicialmente recibieron la versión más fiable APG-68(V)5, que tiene un procesador de señal programable empleando tecnología VHSIC-II. Los Bloque 50/52 Advanced (o 50+/52+) están equipados con el radar actualizado APG-68(V)9, que tiene un alcance de detección aire-aire un 30% mayor, y un modo de radar de apertura sintética (SAR) para reconocimiento, detección de objetivos y trazado de mapas en alta resolución.

    APG68V-9.jpg
    AN/APG-68(V)9

    En agosto de 2004, Northrop Grumman recibió un contrato para comenzar a actualizar los radares APG-68 de los aviones Bloque 40/42/50/52 al estándar (V)10, que dota al F-16 con búsqueda y detección autónoma todo tiempo para el uso de armas de precisión con ayuda de sistema de posicionamiento global (GPS). También incorpora modos de trazado de mapas SAR, I-SAT, seguimiento del terreno (TF), así como capacidad de intercalar de todos los modos de manera simultánea.

    El F-16E/F Bloque 60 se equipo con el avanzado radar de barrido electrónico activo (AESA) AN/APG-80 de Northrop Grumman, que le proporciona al avión la capacidad de rastrear y destruir amenazas terrestres y aéreas simultáneamente, convirtiéndose en el tercer caza de la historia en ser equipado con radar AESA.

    En Julio del 2013 Northrop Grumman fue seleccionada por modernizar la flota de F-16 de las Fuerzas Aéreas de Taiwán (ROCAF) y de los EE.UU. con su Scalable Agile Radar Beam (SABR). En una primera etapa la USAF modernizara 330 F-16 de los Bloque 40 y 50, mas 145 Bloque 20 de la ROCAF.

    F16-Radar-Northrop-Grumman-SABR.jpg
    Radar Northrop Grumman SABR

    En una segunda etapa se seguirá con todos los F-16 modernizados según la norma CCIP (Common Configuration Implementation Program) de la USAF y CUPID (Combat Upgrade Plan Integration Details) U.S. Air National Guard y la Air Force Reserve Command, lo que llevaría el total a más de 650 F-16 modernizados con el SABR.

    El SABR, que aún no tiene una designación oficial del Pentágono, comparte de gran parte de su tecnología con los APG-77 y APG-81, que equipan al Lockheed F-22 y F-35 respectivamente, posibilitando la compatibilización de misiones y una interoperabilidad perfecto entre los nuevos F-35 que irán entrenado en servicio y los F-16, a los que reemplazara paulatinamente.


    Propulsión

    El sistema propulsor inicialmente seleccionado para este avión fue el turbofán Pratt & Whitney F100-PW-200 con postquemador, una versión ligeramente modificada del F100-PW-100 usado por el F-15 Eagle. Con una fuerza de empuje máxima de 10.350 kgs. con postcombustión, ese modelo continuó como motor estándar del F-16 hasta el Bloque 25, excepto para los Bloque 15 de nueva fabricación con actualización de capacidad operacional OCU (Operational Capability Upgrade).

    F16-F100-PW-200.jpg
    Turbofán Pratt & Whitney F100-PW-200

    La OCU introdujo el F100-PW-220 de 11.150 Kgs. De empuje con postcombustión, que también fue instalado en las aeronaves Bloque 32 y 42. Aunque no ofrece una diferencia notable en potencia, este turbofan introdujo una unidad de control del motor electrónica digital (DEEC, Digital Electronic Engine Control) que mejoró la fiabilidad y redujo el riesgo de paradas del motor (una desagradable tendencia ocasional con el original "-200" que al ocurrir obligaba a volver a poner en marcha el motor en el aire).

    Introducido en la línea de producción del F-16 en el año 1988, el "-220" también sustituyó al "-100" de los F-15, de este modo maximizando la estandarización de motores en los dos cazas de primera línea de la USAF. Muchos de los propulsores "-220" de los aviones del Bloque 25 y posteriores fueron actualizados a partir de mediados de 1997 al estándar "-220E". Con una mayor fiabilidad y mejor mantenimiento, este modelo consiguió una reducción del 35% de la tasa de cambios no previstos de propulsores.

    F16-F100-PW-220E.jpg
    Turbofán Pratt & Whitney F100-PW-220/220E

    El desarrollo de los motores F100-PW-220/220E fue el resultado del programa AFE (Alternate Fighter Engine, "motor de caza alternativo") emprendido por la USAF (coloquialmente conocido como "the Great Engine War"), que también supuso la entrada de General Electric como proveedor de motores para el F-16. El nuevo turbofán F110-GE-100 de General Electric, no obstante, requirió la modificación de la admisión de los F-16; la toma de aire original limitaba el empuje máximo de los reactores GE a sólo 12.550 Kgs. de empuje con postcombustión, mientras que la nueva toma de aire común y modular (Modular Common Inlet Duct) permitió al F110 alcanzar su empuje máximo de 13.280 Kgs. de empuje máximo.

    Para distinguir entre los aviones equipados con esos dos motores y tomas de aire, a partir del Bloque 30, los bloques terminados en "0" (ej. Bloque 30) son propulsados por General Electric, y los bloques que terminan en "2" (por ejemplo Bloque 32) son equipados con motores Pratt & Whitney.

    F16-F110-GE-100.jpg
    Turbofán General Electric F110-GE-100

    Los esfuerzos para mejorar los motores por parte de los dos competidores bajo el programa IPE (Increased Performance Engine, "motor de desempeño aumentado") llevaron a desarrollar el F110-GE-129 de 13.500Kgs. de empuje para el Bloque 50 y el F100-PW-229 de 13.280 Kgs. para el Bloque 52.

    Los F-16 comenzaron a volar con esos motores IPE el 22 de octubre de 1991 y el 22 de octubre de 1992, respectivamente. En general, de los 1.446 aviones de combate F-16C/D adquiridos por la Fuerza Aérea estadounidense, 556 fueron equipados con motores de la serie F100, y 890 con los de la F110.

    Los aviones Bloque 60 de los Emiratos Árabes Unidos son propulsados por el turbofán General Electric F110-GE-132, que con un empuje máximo de 14.590 Kgs. de empuje máximo, es el reactor más potente equipado en un F-16.


    Variantes de producción principales

    A lo largo de los años, para mejorar gradualmente el F-16 y actualizar los aparatos en servicio, se le han realizado gran variedad de mejoras estructurales, de transporte de armas, de sistemas, hardware y software. Los modelos del F-16 son denotados por números de bloque secuenciales (tranchas de producción) que indican mejoras importantes. Estos bloques cubren la versión monoplaza y las versiones biplaza.

    Mientras que la mayoría de los F-16 fueron producidos según los diseños de esos bloques, existen muchas otras variantes con cambios significativos, normalmente debidas a programas de modificación. Otras modificaciones han obtenido como resultado la especialización en una misión determinada, como las variantes de apoyo aéreo cercano y reconocimiento, y también se han desarrollado varios modelos para probar nuevas tecnologías. Además, el F-16 ha inspirado el diseño de otros aviones que están considerados como derivados del F-16.

    F-16A/B
    El F-16A (monoplaza) y el F-16B (biplaza) fueron inicialmente equipados con el radar de impulsos Doppler Westinghouse AN/APG-66, y el turbofán Pratt & Whitney F100-PW-200, que ofrecía al avión 6.950 Kgs. de empuje seco y 10.350 Kgs con postcombustión. Las variantes A y B incluyen los Bloques 1, 5, 10, 15 y 20. La USAF adquirió 674 F-16A y 121 F-16B, siendo las entregas completadas en marzo de 1985.

    Los primeros bloques, Bloques 1, 5 y 10, ofrecieron cambios de relativamente poca importancia. La mayoría de estos aviones fueron todos actualizados posteriormente a la configuración Bloque 10 a principios de los años 1980. El Bloque 15 fue el primer gran cambio que sufrió el F-16: este modelo ofreció unos estabilizadores horizontales más grandes, la incorporación de dos puntos de anclaje en la toma de aire, un radar mejorado AN/APG-66(V)2, y una mayor capacidad en los soportes subalares.

    El F-16 Bloque 15 "MLU" (Mid Life Upgrade) fue una completisima modernización de los F-16 A/B que los llevo al estándar de los F-16C/D Bloque 50. Este programa muntinacional se desarrollo para la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos, la Fuerza Aérea Belga, la Real Fuerza Aérea Jordana, la Fuerza Aérea de Pakistán, la Real Fuerza Aérea Danesa,la Real Fuerza Aérea Noruega, y la Fuerza Aérea Portuguesa. Las aeronaves son designadas F-16AM y F-16BM respectivamente.

    F16A-Cockitp-MLU-Current.jpg F16A-Cockitp-MLU-Belgium-Current.jpg
    Diagrama detallado de las cabinas de los F-16AM Bloque 15 MLU y del Bloque 15 MLU de Belgica


    El Bloque 15 también obtuvo la radio UHF para comunicaciones seguras mediante Have Quick II (sistema de espectro ensanchado por salto de frecuencia). Los estabilizadores fueron aumentados cerca de un 30% para contrarrestar el peso adicional de los nuevos soportes de anclaje. El Bloque 15 es la variante producida en mayor número, con 983 unidades fabricadas.

    El Bloque 15 añadió algunas capacidades del F-16C/D: radar mejorado AN/APG-66(V)3, posibilidad de portar misiles AIM-7F/M Sparrow, AGM-45 Shrike, AGM-84 Harpoon, y AGM-88 HARM, así como el sistema de búsqueda de blancos y navegación LANTIRN. Las computadoras del Bloque 15 fueron mejoradas significativamente en comparación con las correspondientes a los primeros ejemplares.

    F-16C/D
    Las variantes F-16C (monoplaza) y el F-16D (biplaza) entraron en servicio en el año 1984. El Bloque 25 fue el primero de los modelos C/D. Añadió capacidades todo tiempo para los misiles aire-aire con alcance "más allá de la visión" (BVR). También aportó una mejora sustancial en aviónica para la cabina de vuelo, y el nuevo radar AN/APG-68. Los aviones del Bloque 25 fueron entregados con el motor Pratt & Whitney F100-PW-200 y posteriormente actualizados con el Pratt & Whitney F100-PW-220E.

    Otra gran mejora a partir de este Bloque fue la integración interna de un completo sistema interno de contramedidas electrónicas, en vez de los pods AN/ALQ-131 y AN/ALQ-184 externos que se utilizaban en los primeros Bloques, liberando de ese modo esos puntos de carga para llevar mas armas. Se entregaron un total de 209 aparatos Bloque 25.

    F16C-Cockitp-B30-32-Original.jpg F16C-Cockitp-B30-Greece.jpg
    Diagrama detallado de las cabinas de los F-16C Bloque 30 y el Bloque 30 de Grecia


    El Bloque 30/32 fue el primero de los F-16 afectado por el proyecto de motor alternativo AFE (Alternative Fighter Engine) bajo el que era equipado con los motores tradicionales Pratt & Whitney o, por primera vez, con el General Electric F110-GE-100. A partir de este punto, los bloques terminados en "0" (ej. Bloque 30) son propulsados por General Electric, y los bloques que terminan en "2" (ej. Bloque 32) son equipados con motores Pratt & Whitney.

    El primer F-16 Bloque 30 entró en servicio en 1987. La mayor diferencia estriba en la capacidad para portar los misiles AGM-45 Shrike, AGM-88 HARM, y AIM-120 AMRAAM. Debido a la mayor potencia del motor GE, a partir del Bloque 30 se dotó al F-16 de un conducto de admisión para un motor más grande, llamado Modular Common Inlet Duct. Un total de 733 cazas Bloque 30/32 fueron producidos y entregados a seis países.

    El Bloque 40/42 entró en servicio en 1988. Ésta es la variante mejorada para el ataque todo tiempo, equipando el sistema LANTIRN. También designada extraoficialmente como F-16CG/DG, la capacidad nocturna hizo que a estos aviones se le nombrase "Night Falcons". Las características que incorpora este bloque son un tren de aterrizaje alargado y reforzado que permite montar los pods LANTIRN en los laterales de la toma de aire, un radar mejorado, y un receptor GPS.

    F16C-Cockitp-B40-42-Original.jpg F16C-Cockitp-B40-42-Current.jpg
    Diagrama detallado de las cabinas de los F-16C Bloque 40/42 originales y los Bloque 40/42 CCIP


    Desde el año 2002, la gama de armamento disponible para el Bloque 40/42 fue ampliada con el lote añadido en el Bloque 50/52, y también con la bomba guiada por láser GBU-27 Paveway III "bunker-buster". Un total de 615 aparatos Bloque 40/42 fueron entregados a 5 países.

    El Bloque 50/52 fue entregado por primera vez a finales del año 1991. Este bloque está equipado con un conjunto GPS/INS mejorado, y puede cargar sistemas de armas avanzadas, como: el misil AGM-88 HARM, la bomba guiada AGM-154 Joint Standoff Weapon (JSOW), y los sistemas de guiado JDAM para bombas convencionales, y WCMD (Wind-Corrected Munitions Dispenser) para bombas de racimo.

    F16C-Cockitp-B50-52-Original.jpg F16C-Cockitp-B50-52-Current.jpg
    Diagrama detallado de las cabinas de los F-16C Bloque 50/52 originales y los Bloque 50/52 Plus


    Los aviones Bloque 50 son propulsados por el motor F110-GE-129, mientras que los reactores del Bloque 52 son F100-PW-229; estos cazas son designados de forma extraoficial como F-16CJ.

    El Bloque 50+/52+ (50/52 Plus), también conocido como "Bloque 50/52 Advanced", fue entregado por primera vez en abril de 2003 a la Fuerza Aérea Griega. Sus mejoras principales son el soporte de tanques de combustible conformables (CFT), el compartimento dorsal añadido, el radar APG-68(V9), y el sistema de mira montada en el casco JHMCS.

    F16-JHMCS.jpg

    Los CFT son montados a ambos lados del fuselaje sobre las alas, y proporcionan 2.045 litros (450 galones) adicionales de combustible para aumentar el alcance o el tiempo de vuelo sin ocupar ningún punto de anclaje para armas. Si es necesario se pueden retirar con facilidad, pero no pueden ser soltados en vuelo como los tanques externos tradicionales. El compartimento dorsal opcional se encuentra detrás de la cabina de vuelo y se extiende hasta la cola, proporcionando un espacio extra de 850 litros para alojar más aviónica y dispensadores de chaff y bengalas. Esta opción es muy común en las versiones biplaza, pero no puede ser montada en las versiones monoplazas.

    F-16I Sufa
    Los Bloque 52 Plus que fueron entregados a la Fuerza Aérea Israelí fueron modificados bajo los especificos requerimientos de la Hey'l Ha'avir, son conocidos como F-16I Sufa.

    F16-SUFA.jpg
    F-16I Sufa de la Hey'l Ha'avir

    El F-16I se diferencia de los demás aviones del Bloque 50+/52+ debido a que alrededor del 50% de la aviónica original ha sido reemplazada por aviónica de fabricación israelí, incluyendo el radar EL-M-2052, el sistema de guerra electrónica integrada ASPS, con un sistema MAWS incluido y sistemas de ataque y datalinks especiales. El avión utiliza el motor F100-PW-229 idéntico al que emplean los F-15I de la Fuerza Aérea Israelí. El contrato inicial, llamado "Peace Marble V" fue firmado el 14 de enero de 2000 con un segundo contrato firmado el 19 de diciembre de 2001 por un total de 102 aviones. El primer vuelo del F-16I tuvo lugar el 23 de diciembre de 2003, seguido de la primera entrega a la Fuerza Aérea Israelí el 19 de febrero de 2004.

    F-16E/F
    El F-16E (monoplaza) y el F-16F (biplaza) son las últimas versiones del F-16. Actualmente éstas no existen en el inventario de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y de momento sólo es una variante de exportación. En un principio, estaba previsto que la versión monoplaza del General Dynamics F-16XL fuese designada F-16E, mientras que la biplaza fuese designada como F-16F.

    F-16XL.jpg
    F-16XL

    Pero estas denominaciones finalmente no fueron utilizadas debido a que la USAF seleccionó el F-15E Strike Eagle como vencedor del programa Enhanced Tactical Fighter en 1984 y el F-16XL fue cancelado.

    La designación “Bloque 60” también había sido reservada con anterioridad, en 1989, para una variante de ataque del F-16 llamada A-16, pero este posible modelo fue desechado, de forma que ahora la designación F-16E/F y Bloque 60 corresponde a una versión especial, desarrollada especialmente para los Emiratos Árabes Unidos (EAU), y que a veces se denomina de forma extraoficial como "Desert Falcon".

    El Bloque 60 o Bloque V63 (para la venta fuera de Emiratos Árabes Unidos) está basado en el F-16C/D Bloque 50/52+. Se equipo con tanques de combustible conformados y profundas mejoras en radar y en aviónica. De momento sólo ha sido adquirido por los EAU.

    F-16-Block60-loaded.jpg
    F-16E armado con los misiles Stand-Off Al Hakeem

    La principal diferencia con los bloques previos es el radar AESA Northrop Grumman AN/APG-80, que le proporciona al avión la capacidad de rastrear y destruir amenazas terrestres y aéreas simultáneamente.

    apg-80.jpg
    Radar AN/APG-80(V)1 de los F-16E

    El Bloque 60 ofrece tres MFD policromáticos programables e intercambiables (CMFD) con capacidad de presentar "imagen-en-imagen", y de sobreimprimir la visualización completa de la situación táctica en el mapa móvil. Ademas fue el primer Viper equipado con un avanzado sistema de busqueda y seguimiento por inflarrojos de largo alcance delante del cockpit y sobre el radar.

    F-16-Block60-1.jpg
    Vista frontal del F-16E Emiratos Árabes Unidos en el que se observa el IRST en primer plano

    El motor que monta, el General Electric F110-GE-132, es un desarrollo del modelo "-129" y ofrece una potencia máxima de 13.890 Kgs. de empuje máximo.

    El Bloque 60 permite portar todo el armamento compatible con el Bloque 50/52, incluso el misil aire-aire AIM-132 ASRAAM y el misil aire-tierra AGM-84E SLAM. El bus de datos MIL-STD-1553 fue reemplazado por el MIL-STD-1773 de fibra óptica, que incrementa 1.000 veces la capacidad de manejo de datos.

    Los EAU financiaron la totalidad de los costes de desarrollo del Bloque 60, y a cambio recibirán royalties por cada avión del Bloque 60 que se venda a otro país. El coste del programa de adquisición del F-16E/F por parte de los EAU fue de 8.000 millones de dólares, por lo que, dividiendo entre los 80 aparatos fabricados, sale un coste total unitario (incluidos los gastos de desarrollo) de 100 millones de dólares por avión. Fueron entregados entre 2003 y 2006.

    F-16-Block60-Cockpit.jpg
    Cockpit de los F-16E Bloque 60

    El Bloque 60 ofrece tres MFD policromáticos programables e intercambiables (CMFD) con capacidad de presentar "imagen-en-imagen", y de sobreimprimir la visualización completa de la situación táctica en el mapa móvil.


    Operadores
    El F-16 ha sido vendido a 26 países, incluyendo a Estados Unidos, habiéndose fabricado más de 4.400 unidades. El éxito del programa del F-16 podría equipararse en cierta medida al del Northrop F-5E/F Tiger II en todas sus versiones ya que es un avión fácil de adquirir y con los años ha demostrado ser un caza adaptable y de bajo costo de mantenimiento.

    De momento el F-16 permanece en servicio con la mayoría de sus operadores, a pesar que algunas fuerzas aéreas como las de Estados Unidos, Bélgica y Países Bajos han reducido notablemente su flota inicial de aviones. Mientas que algunos países como Chile, Pakistan y Jordania han incorporado ejemplares excedentes de estos países.

    En Enero de 2013 quedaban 1.175 cazas F-16 en servicio con la USAF, la ANG y la AFR, mientras que Lockheed Martin todavía cuenta con una cartera de pedidos de mas de 200 cazas y se negociaban más contratos, lo que asegura que los F-16 estarán en servicio hasta bien entrada la década de 2040.



    Lista de Usuarios y cantidades de aparatos adquiridos
    • U.S.A.F.: 2.230
    • U.S. Navy: 40
    • Royal Bahraini Air Force: 22
    • Belgian Air Force: 160
    • Fuerza Aérea de Chile: 46
    • Republic of Korea Air Force: 180
    • Royal Danish Air Force: 77
    • Egyptian Air Force: 240
    • Fuerza Aérea de los Emiratos Árabes Unidos: 80
    • Fuerza Aérea Griega: 170
    • Fuerza Aérea del Ejército Nacional de Indonesia: 12
    • Fuerza Aérea Iraquí: 18
    • Fuerza Aérea Israelí: 362
    • Aeronautica Militare: 34
    • Real Fuerza Aérea Jordana: 55
    • Real Fuerza Aérea Marroquí: 24
    • Real Fuerza Aérea Noruega: 74
    • Real Fuerza Aérea de Omán: 12
    • Real Fuerza Aérea de los Países Bajos: 213
    • Fuerza Aérea de Pakistán: 101
    • Fuerzas Aéreas de la República Polaca: 48
    • Fuerza Aérea Portuguesa: 45
    • Fuerza Aérea de la República de Singapur: 70
    • Real Fuerza Aérea Tailandesa: 61
    • Fuerza Aérea de la República de China: 150
    • Fuerza Aérea Turca: 270
    • Fuerza Aérea Venezolana; 24

    Características generales (F-16C Bloque 40/42)

    Tripulación:
    1 piloto
    Longitud:
    14,8 m
    Envergadura:
    9,8 m
    Altura:
    4,8 m
    Superficie alar:
    27,87 m²
    Peso vacío:
    8.670 kg
    Peso cargado:
    12.000 kg
    Peso máximo al despegue:
    19.200 kg
    Planta motriz:
    1 Turbofán con postcombustión Pratt & Whitney F100-GE-220E
    Empuje normal:
    7.781 kg de empuje.
    Empuje con postquemador:
    12.973 kg de empuje.
    Velocidad máxima operativa (Vno):
    2 414 km/h (1 500 MPH; 1 303 kt) (Mach 2+)
    A nivel del mar:
    1.470 km/h (915 MPH) (Mach 1,2).
    Radio de acción:
    550 km (297 nmi; 342 mi) en una misión hi-lo-hi con 6 bombas de 450 kg.
    Alcance en ferry:
    4 220 km (2 279 nmi; 2 622 mi) con tanques de combustible auxiliares
    Techo de servicio:
    18 288 m (60 000 ft)
    Régimen de ascenso:
    254 m/s (50 000 ft/min)
    Carga alar:
    430 kg/m²
    Empuje/peso:
    Normal: 0,65
    Con postquemador: 1,095
    Tasa de giro:
    26 grados por segundo
    Tasa de giro máxima sostenida:
    18 grados por segundo

    Armamento

    Cañones:
    1 M61A1 Vulcan de seis cañones rotativos calibre 20 mm con 511 proyectiles.
    Puntos de anclaje:
    11 (2 raíles de extremos alares, 6 pilones subalares y 3 soportes bajo el fuselaje) con una capacidad de 8.800 kg.



    Fuentes:
    Lockheed Martin Aircraft
    U.S.A.F.
    Aviation Week
    Jane's
    A Tabano1973 y Duwa les gusta esto.
  2. Diego Ruben Administrador

    Registrado el:
    28 Jun 2013
    Mensajes:
    13.319
    Me Gusta recibidos:
    5.003
    Género:
    Masculino
    Ubicación:
    San Justo
    País:
    Argentina
    Amigos, aqui se larga el Club de este pequeño gran Campeon, el Lockheed F-16 Fightning Falcon.

    Largamos:

    [IMG]

    [IMG]

    [IMG]

    [IMG]
    A Delfinicus y Duwa les gusta esto.
  3. MarioAr Administrador Temperamental

    Registrado el:
    27 Jun 2013
    Mensajes:
    23.562
    Me Gusta recibidos:
    10.503
    Género:
    Masculino
    Ubicación:
    Miami - Fl - U.S.A.
    País:
    Argentina
    Esat abierta la inscripcion? Me aceptarian la membresia? Este avioncito lo tengo visto de algun lado... :confused:
  4. Diego Ruben Administrador

    Registrado el:
    28 Jun 2013
    Mensajes:
    13.319
    Me Gusta recibidos:
    5.003
    Género:
    Masculino
    Ubicación:
    San Justo
    País:
    Argentina
    Como no ! Estas en el Clu' de los pulenta capitalistas;)
  5. MarioAr Administrador Temperamental

    Registrado el:
    27 Jun 2013
    Mensajes:
    23.562
    Me Gusta recibidos:
    10.503
    Género:
    Masculino
    Ubicación:
    Miami - Fl - U.S.A.
    País:
    Argentina
    VIVA WAL ETRIT!!!! :brindis:
  6. Diego Ruben Administrador

    Registrado el:
    28 Jun 2013
    Mensajes:
    13.319
    Me Gusta recibidos:
    5.003
    Género:
    Masculino
    Ubicación:
    San Justo
    País:
    Argentina
  7. Diego Ruben Administrador

    Registrado el:
    28 Jun 2013
    Mensajes:
    13.319
    Me Gusta recibidos:
    5.003
    Género:
    Masculino
    Ubicación:
    San Justo
    País:
    Argentina
    Linda disco de Moreno...:cool:
    A MarioAr le gusta esto.
  8. Duwa Moderador irresponsable.

    Registrado el:
    28 Jun 2013
    Mensajes:
    8.260
    Me Gusta recibidos:
    3.868
    Género:
    Masculino
    Ubicación:
    Buenos Aires
    País:
    Argentina
    Mi pequeño aporte fotografico
    f0205060_5156f51e1a9f4.jpg 1108892-1599x1063-General-Dynamics-F-16-Fighting-Falcon-35.jpg mrfjy0eevxvxihxkwueuw.jpg 01_1FAM_Main_1267828237_7221.jpg kc45-foto-2-EADS-prog-KC45.jpg
    A MarioAr le gusta esto.
  9. Duwa Moderador irresponsable.

    Registrado el:
    28 Jun 2013
    Mensajes:
    8.260
    Me Gusta recibidos:
    3.868
    Género:
    Masculino
    Ubicación:
    Buenos Aires
    País:
    Argentina
    060905-F-1234S-050.jpg

    87372044.jpg

    UAE-F16-1200.jpg

    2-UAE-F16-1080.jpg

    2010_F16_DSI_02_1267828237_7281.jpg
    A Diego Ruben le gusta esto.
  10. MarioAr Administrador Temperamental

    Registrado el:
    27 Jun 2013
    Mensajes:
    23.562
    Me Gusta recibidos:
    10.503
    Género:
    Masculino
    Ubicación:
    Miami - Fl - U.S.A.
    País:
    Argentina
    Esos Block 60 son I N C R E I B L E S...!!!!!!!!!!!
  11. Berkut Moderador Off Topico

    Registrado el:
    1 Jul 2013
    Mensajes:
    8.132
    Me Gusta recibidos:
    2.838
    Género:
    Masculino
    Ubicación:
    Punta Alta, Buenos Aires, Argentina
    País:
    Argentina
    la toma "simil f-35" se piensa poner en los aparatos de serie o solo fue prueba?..
    que pena realmente que no se materializo el XL!... que avionazo que hubiera sido!!!
  12. MarioAr Administrador Temperamental

    Registrado el:
    27 Jun 2013
    Mensajes:
    23.562
    Me Gusta recibidos:
    10.503
    Género:
    Masculino
    Ubicación:
    Miami - Fl - U.S.A.
    País:
    Argentina

    Simil F-35?

    [IMG]

    Querras decir simil X-36

    [IMG]

    Creo que eso es un fanart. Un montaje, al menos nunca escuche nada de ese tipo de modificaciones. Con el F-16XL, si habria sido un avionazo, pero no mejor que el que le gano en la comptetencia, el F-15E...

    F15E-load.jpg
  13. diazpez Administrador

    Registrado el:
    28 Jun 2013
    Mensajes:
    3.527
    Me Gusta recibidos:
    2.644
    Género:
    Masculino
    País:
    Argentina
    F-16 asignado al Ejercicio Hot Blade 2013
    [IMG]

  14. Berkut Moderador Off Topico

    Registrado el:
    1 Jul 2013
    Mensajes:
    8.132
    Me Gusta recibidos:
    2.838
    Género:
    Masculino
    Ubicación:
    Punta Alta, Buenos Aires, Argentina
    País:
    Argentina
    ups!.. me se confundi!!! :D
    el XL era algo intermedio.... yo diria un SH terrestre... era un bicho muy interesante.... peor claramente de una categoria inferior al SE...
    pero no hubiera estado mal seguir el desarrollo de los F-16 por ese lado... hubiera reemplazado paulatinamente los F-16 de primera gen con estos...
    y tenes un caza multirrol de la **** madre!!!....
  15. MarioAr Administrador Temperamental

    Registrado el:
    27 Jun 2013
    Mensajes:
    23.562
    Me Gusta recibidos:
    10.503
    Género:
    Masculino
    Ubicación:
    Miami - Fl - U.S.A.
    País:
    Argentina

    Ehhhh.... Y que es un F-16C Block 60 :que:

    F-16-Block60-1.jpg

    F-16-Block60-Cockpit.jpg
  16. Berkut Moderador Off Topico

    Registrado el:
    1 Jul 2013
    Mensajes:
    8.132
    Me Gusta recibidos:
    2.838
    Género:
    Masculino
    Ubicación:
    Punta Alta, Buenos Aires, Argentina
    País:
    Argentina
    el XL es anterior al blk 60 ..... te me viniste muy aca en el tiempo...
  17. MarioAr Administrador Temperamental

    Registrado el:
    27 Jun 2013
    Mensajes:
    23.562
    Me Gusta recibidos:
    10.503
    Género:
    Masculino
    Ubicación:
    Miami - Fl - U.S.A.
    País:
    Argentina
    No, me vine a la realidad, no a dos prototipos experimentales Alex. El baseline actual es el Block 60, ya se habla de los Block 70 y 80, amen que los MLU de los Block 50+ van a incluir AESA y IRST... :rolleyes:

    Si eso no es un cazabombardero de la **** madre, no se que es, amen que ni el Rafale ni el Typhoon pueden competir hoy con las capacidades de un Desert Viper, que ya lleva 10 años en servicio activo... :cool:
  18. Duwa Moderador irresponsable.

    Registrado el:
    28 Jun 2013
    Mensajes:
    8.260
    Me Gusta recibidos:
    3.868
    Género:
    Masculino
    Ubicación:
    Buenos Aires
    País:
    Argentina
    Hermoso video:



    No se venia el F-16V?

    A Delfinicus le gusta esto.
  19. diazpez Administrador

    Registrado el:
    28 Jun 2013
    Mensajes:
    3.527
    Me Gusta recibidos:
    2.644
    Género:
    Masculino
    País:
    Argentina
    F-16 Aggressor Squadron en Nellis AFB, Nevada.
    F-16 Aggressor Squadron Nellis Nevada.JPG
    Photo by Airman 1st Class Joshua Kleinholz
    Saludos,
    Diazpez.-

  20. diazpez Administrador

    Registrado el:
    28 Jun 2013
    Mensajes:
    3.527
    Me Gusta recibidos:
    2.644
    Género:
    Masculino
    País:
    Argentina
    Ejercicio Beverly Midnight, Kunsan Air Base, Corea del Sur.

    F-16 Midnight.jpg

    Saludos,
    Diazpez.-
    A MarioAr le gusta esto.

Compartir esta página