El Graf Spee y la Batalla del Río de la Plata

Tema en 'HISTORIA MILITAR' iniciado por Sorcerer, 29 Oct 2015.

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    EL GRAF SPEE
    Parte 1

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    El acorazado "Graf Spee" fue construido en 1934, tras los gemelos "Admiral Scheer" y "Deutschland". Había sido estudiado para eludir el Tratado de Versalles, que prohibía a Alemania navíos superiores a las 10.000 toneladas. Los ingenieros alemanes habían logrado un milagro técnico para realizar, dentro del peso obligado, una nave de gran potencia.


    Con aleaciones ligeras y, sobre todo, sustituyendo los remaches por la soldadura eléctrica, fue posible aligerar el casco y armarlo con cañones de calibre muy superiores a los de naves del mismo tonelaje.


    Con 188 m. de largo, armado con seis cañones de 280 mm., y con seis de 100 mm., capaz de velocidades de 26 nudos y protegido con una coraza de 10-12 cm., el "Graf Spee" era veloz como un crucero y potente como un acorazado. Por eso lo llamaron "acorazado de bolsillo".


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    Además del armamento especial, disponía de otra arma secreta: el radar, que los alemanes llamaban "Dete". El "Graf Spee" fue uno de los primeros navíos con estas instalaciones.


    El "Graf Spee" dejó Wilhelmshaven el 21 de agosto de 1939, el mismo día de la firma en Moscú del paco germanorruso. Faltaban unas dos semanas para empezar la guerra, pero Hitler había tomado decisiones definitivas. Aprovechó estos días de duda general para poner a punto su potente máquina bélica.


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    El acorazado "Graf Spee" era un eslabón de esta cadena homicida. Su misión era ya de guerra. Debía alcanzar una posición secreta para poder abrir fuego al inicio del conflicto. El único enterado de la misión a bordo era el comandante Hans Langsdorff, oficial de cuarenta y cinco años, veterano de la guerra europea, hombre orgulloso, tenaz, solitario y de pocas palabras.


    Las órdenes recibidas por el comandante del "Graf Spee" al zarpar eran éstas:

    "Al romperse las hostilidades, proceder inmediatamente a la destrucción del tráfico mercante enemigo.
    Realizar frecuentes cambios de posición para engañar al adversario.
    Entrar en combate con los barcos de guerra enemigos sólo si es indispensable.
    El "Graf Spee" deberá comportarse como una nave corsaria.
    Podrá camuflarse, cambiar de nombre y bandera.
    No deberá tocar ningún puerto, enemigo o neutral.
    Podrá proveerse de combustible, municiones y víveres en la nave auxiliar "Altmark", que le esperará en puntos establecidos".


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    Foto de Hans Langsdorff

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    La tripulación del "Graf Spee" era de 1.150 hombres, todos jóvenes y selectos. Además de los que gobernaban el rumbo había escuadras llamadas "tripulación de presa", para subir a bordo de los vapores capturados y, si era posible, llevarlos a Alemania.


    El auxiliar "Altmark" era un petrolero que los marineros llamaban "la vaca lechera", porque abastecía de combustible. El "Altmark" seguía al "Graf Spee" como un satélite, cambiaba de nombre y bandera, y repostaba sin sospechas en puertos neutrales.

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    Foto del petrolero Altmark

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    El 20 de septiembre el "Graf Spee" encontró junto a Pernambuco al vapor inglés "Clement" con carbón y petróleo; su primera presa. Era un día excelente con viento sudoeste. Hans Langsdorff telegrafió al mercante la orden de callar la radio; si no, abriría fuego. El capitán del vapor obedeció y los alemanes mandaron la "tripulación de presa" para ocupar la nave. Para confundir a los ingleses, los alemanes llevaban gorras con el nombre del acorazado "Admiral Scheer". Así los marineros del "Clement" (que fueron enviados a tierra en chalupas) dijeron que les había atacado el "Scheer" en vez del "Spee". Luego fueron capturados otros tres barcos que el que el "Graf Spee" se llevó a remolque, atados unos a otros.


    Continuando su crucero corsario, el "Graf Spee" se dirigió al Cabo de Buena Esperanza para alejarse lo más posible de la zona en que había atacado al "Clement". Entre el 5 y el 7 de octubre los otros barcos ingleses capturados fueron el "Newton Beach", el "Huntsman" y el "Ashlea".


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    Los alemanes tenían ya cuatro barcos que cuidar. Les habría alegrado llevarlos a Alemania, pero no era posible. Así que el comandante Langsdorff decidió hundirlos.


    Después de haber recogido todo lo útil (material importante, víveres y hasta la vajilla), los vapores fueron hundidos uno tras otro con torpedos y cañonazos. Antes de que los alemanes hundieran las naves, todos los ingleses pasaron al "Graf Spee", donde quedaron quince días. En tal ocasión la conducta alemana fue impecable. Se dejaba a los prisioneros permanecer largo tiempo en el puente para hacer gimnasia. Una mañana, cuando salieron a cubierta para sus ejercicios, los prisioneros descubrieron una gran nave cisterna muy cerca. Llevaba bandera noruega y al costado el nombre "Solveig" (Sueño). El capitán Lansgdorff anunció luego que todos los prisioneros pasarían a aquella nave, de lo que se alegraron todos. Por ser nave noruega, y por tanto neutral, tenían la convicción de ser pronto liberados. Pero apenas subieron a bordo quedaron decepcionados. Descubrieron que era el "Altmark", el auxiliar alemán de bandera noruega. En el "Altmark" las cosas fueron pronto a peor.


    El capitán Dau, de setenta y siete años, era un duro nazi. Encerró a los ingleses en la bodega, dejándoles sólo veinte minutos diarios al aire libre. La comida era muy escasa y no había casi agua. En las estrecheces de la bodega, donde tenían que vivir más de 150, el aire era irrespirable. Luego, con el tiempo, el número subió a más del doble.

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    El petrolero Altmark

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    R. R. R.: "Nos ataca una nave enemiga".


    Mientras el "Graf Spee" seguía su crucero, el Almirantazgo inglés, informado de la presencia en el mar de una nave corsaria, estaba en gran confusión. Toda la flota inglesa se puso en estado de alarma, pero las órdenes eran vagas. Se sabe sólo que una o más naves corsarias actúan en el Atlántico. Ninguno de los barcos hundidos ha comunicado su posición en el momento del ataque. ¿Dónde se esconden los alemanes? Y, sobre todo, ¿cuántas naves son ? ¿Una? ¿Dos? ¿Tres?


    El truco de Langsdorff de cambiar cada vez el nombre del barco ha funcionado.

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    El Graf Spee en Montevideo

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    Para contrarrestar la engañosa acción del "Graf Spee", el Almirantazgo se vio obligado a iniciar la mayor operación de rastreo de la historia. Utilizando todas las unidades disponibles y llamando hacia el Atlántico a la flota del Mediterráneo, el Almirantazgo formó nueve grupos de busca, encargando a cada uno un sector del Océano. Pero era buscar una aguja en un pajar. La gallina ciega duró meses. El "Graf Spee" aparecía en los lugares más impensados. Además, era muy fácil a los alemanes huir de la caza enemiga. Entonces la mayor parte de los barcos funcionaban con carbón, y cuando aparecía humo en el horizonte Langsdorff sabía cómo organizarse.


    Además, el "Graf Spee" era muy veloz, y podía llegar a los 26 nudos, casi 50 km. por hora. Además, su seguridad dependía de que los alemanes lograran que los barcos apresados no pidieran socorro por radio. Pero una nave no obedeció. Fue la "Doric Star" la que lanzó la señal "R. R. R.", que en cifra significaba: "Somos atacados por una nave enemiga."


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    Mapa del trayecto recorrido por el Graf Spee

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    El primer error de Langsdorff.


    Las cosas se pusieron feas aquella vez para los alemanes.

    Una escuadra inglesa aparece por el horizonte al mediodía. Pero Langsdorff recurre a uno de sus trucos. Levanta una chimenea de lona e iza la bandera inglesa. Cambiando en un crucero británico del tipo "Repulse", el "Graf Spee" puede pasar tranquilamente por medio de la escuadra enemiga. En la mañana del 3 de diciembre, tras una breve misión en el Océano Índico, el acorazado alemán volvía al Atlántico. A bordo la moral era muy alta. En tres meses de corso habían hundido nueve vapores enemigos, con un total de mas de 50.000 toneladas. Todo iba como la seda, y ni una gota de sangre se había derramado. Los prisioneros, unos 260, habían ido siendo pasados al "Altmark". A bordo del acorazado había aún 63 prisioneros: 42 oficiales y 21 marineros. A pesar de la larga estancia en el mar, los alemanes estaban satisfechos. Parecía una guerra fácil, con gloria para todos a cambio de poco riesgo. Pero entre tanto el comodoro Henry Harwood, comandante de tres pequeños cruceros ingleses encargados de vigilar la costa sudamericana, estaba preparando al "Graf Spee" una trampa mortal.

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    El Exeter en 1942, año en que sería hundido por los japoneses en el estrecho de la Sonda

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    Siguiendo la serie de hundimientos del acorazado corsario, el comandante inglés, según contó luego, había visto tras un cálculo muy complicado, basado en el estudio de los movimientos del acorazado, que probablemente el "Graf Spee", aunque entonces se encontrara a casi 3.000 millas de distancia, podría llegar a aguas del Río de la Plata hacia el 13 de diciembre. Naturalmente, era una hipótesis muy vaga, pero, jugando al azar, el comodoro Harwood había ordenado a sus navíos ("Exeter", "Ajax" y "Achilles") concentrarse en aquella zona. Hay que subrayar que había poco más de una probabilidad entre mil que intuición de Harwood fuera acertada. Pero, con puntualidad desconcertante, el "Graf Spee" llegó a la trágica cita.


    Eran las 6:14 del 13 de diciembre cuando su silueta se perfiló en el horizonte. Fue el "Graf Spee" el primero en avistar a la flota enemiga. Sonó la alarma, y los hombres corrieron a los puestos de combate. El comandante Langsdorff no se dio cuenta de que tenía que tratar con cruceros. Tomó a las naves ingleses por destructores y se lanzó a toda velocidad contra el enemigo. Fue su primer error.

    FUENTES: "La Segunda Guerra Mundial", edita SARPE, volumen 1, páginas 73, 74, 75 y 76. Google imágenes.

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  2. Sorcerer Forista Destacado

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    EL GRAF SPEE
    Parte 2: la batalla diplomática.
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    El HMS Achilles visto desde el HMS Ajax en los minutos previos a la Batalla del Río de la Plata.
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    No obstante, a pesar de tratarse de cruceros, el "Graf Spee" tenía siempre ventajas frente al enemigo. Disponía de seis cañones de 280 mm. y de 8 de 150, dirigidos con una perfecta central de tiro. Los tres cruceros ingleses disponían en total de seis cañones de 203 mm. (los del "Exeter") y 16 de 150 mm.. Además, una andanada del "Graf Spee" tenía la posibilidad de hundir la sutil coraza de las unidades inglesas, mientras que tres andanadas simultáneas de los cruceros difícilmente habrían podido romper la robusta coraza de la nave corsaria.
    El "Exeter", fuera de combate.


    Por su parte, los ingleses tenían ventaja sólo en una mayor rapidez de tiro (seis al minuto del "Exeter" contra tres al minuto del "Graf Spee"), pero los cañones alemanes tenían un mayor alcance. De aquí que el "Graf Spee", por el mayor alcance de sus grandes calibres, habría podido golpear sin ser golpeado.

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    Una de las dos torres triples del Graf Spee.
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    Para evitar estos riesgos de encontrarse bajo el fuego enemigo sin oportunidad de responderlo, el comandante inglés ordenó a su escuadra desenfilarse lo más posible y disponerse en semicírculo en torno a la nave alemana para evitar que el adversario concentrara el tiro sobre un solo objetivo.


    El "Graf Spee" reaccionó al ataque como esperaban los ingleses. Con su torre de proa abrió fuego contra el "Exeter", el crucero más potente, y la de popa tomó como blanco al "Ajax". Actuando así, y desperdigando el fuego sobre más objetivos, el "Graf Spee" no podía hacer valer toda su potencia. Aunque la primera salva del "Exeter" acertó al acorazado alemán al comienzo del combate, el crucero inglés recibió una andanada que destrozó la torre de popa dejando un solo cañón disponible. Otra andanada como ésta y el "Exeter" se iría a pique.

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    El crucero Exeter
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    Es decir, que al comienzo de la batalla el comandante alemán estuvo muy cercano al éxito. Su error fue no aprovechar al máximo el alcance de sus cañones gracias a los cuales podría haber tocado a distancia a los tres navíos enemigos e irlos hundiendo uno tras otro. Como fuere, la primera fase del encuentro fue un triunfo para los alemanes. Langsdorff llegó casi a poner fuera de combate al crucero más importante: el "Exeter".

    Hans Langsdorff, herido en la cabeza.

    La batalla duró hora y veinte minutos. El "Exeter" volvió a ser tocado y murieron 60 hombres. También el "Ajax" y el "Achilles" fueron acertados varias veces.

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    Foto del Graf Spee en Montevideo. Nótese el águila y la esvástica en el casco.
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    Del informe del almirante Charles Woodhouse, comandante del crucero "Ajax":
    "Debo decir que el 'Graf Spee' nos avistó primero y tuvo así todo el tiempo necesario para organizarse y prepararse para el combate. Creo también que, si hubiera querido, el comandante Langsdorff podría haber evitado el combate y huir antes de que notásemos su presencia. Pero aceptó la batalla, y cuando logramos disparar, nuestros tiros fueron buenos, pero de pronto el 'Exeter' fue gravemente dañado. Casi todos los expertos que han estudiado esta batalla están de acuerdo en que fue un error del comandante del 'Graf Spee' no llevar a término la acción contra el 'Exeter'".

    La tesis del almirante Woodhouse es hoy generalmente admitida. Pero no hay que olvidar que el comandante Langsdorff fue herido en la cabeza en la fase inicial del encuentro, y probablemente su capacidad de juicio quedó disminuida. Si esto no hubiera sucedido, acaso habría podido controlar mejor el curso de la batalla manteniéndose a cierta distancia.

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    Otra foto del acorazado en el puerto.
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    Hacia las diez de la mañana el acorazado "Graf Spee" renunció de pronto a la batalla y se dirigió al estuario del Río de la Plata. Todo el día los dos restantes cruceros, el "Ajax" y el "Achilles", le siguieron como mastines. No querían perder de vista a su presa hasta la llegada de refuerzos.

    Durante la jornada, cuando se acortaban las distancias, ocurrieron rápidos encuentros artilleros. Las naves seguían disparándose cuando, caída la noche, navegaban a pocos kilómetros de la costa uruguaya.

    Al fin a medianoche el comandante Langsdorff decidió entrar en el puerto neutral de Montevideo. Los dos cruceros ingleses, naturalmente, no lo siguieron. Se pararon en el límite de las aguas territoriales. Ya estaba la pieza en la trampa.

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    Mapa que detalla el encuentro entre los cruceros ingleses y el acorazado alemán.
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    Sir Eugen Millington-Drake, descendiente del famoso Francis Drake, era embajador inglés en Montevideo. Fue así uno de los principales protagonistas de la batalla diplomática que apasionó al mundo entero durante los cuatro días que el "Graf Spee" estuvo en Montevideo. He aquí su relato:

    "El 'Graf Spee' entró en Montevideo a las once de la noche del miércoles 13 de diciembre, sin luces ni práctico. Poco después recibí de Londres la indicación de exigir que le fueran concedidas sólo veinticuatro horas de asilo conforme a la Convención de La Haya de 1907. Esta establece que en tiempo de guerra un navío beligerante no puede estar más de veinticuatro horas en un puerto neutral, a menos que tenga daños que le impidan hacerse a la mar. Yo motivaba mi petición del siguiente modo: 'como el 'Graf Spee' ha huido a toda velocidad del punto de la batalla, una distancia de 300 millas, evidentemente debe de estar en condiciones de hacerse a la mar'. Pero suponía que los alemanes habrían pedido un permiso de cuarenta y ocho horas porque poco antes algunos de nuestros navíos habían obtenido cuarenta y ocho horas en vez de veinticuatro. El embajador alemán aconsejó al comandante Langsdorff que pidiera un permiso similar, aunque para un plazo más largo debería haber demostrado que el acorazado estaba más dañado de lo que parecía. Pero Langsdorff fue inflexible e insistió en pedir un permiso de quince días".


    Las conversaciones empezaron a medianoche del 13 de diciembre. El ministro uruguayo del Exterior, Albert Guani, de "smoking" porque le habían sorprendido los sucesos en una recepción, discutía bien con el embajador inglés bien con el alemán, para encontrar una salida.
    Mientras una gran multitud llenaba el puerto, en el "Graf Spee" se afanaban por esconder los daños. Los agujeros de los impactos eran recubiertos de lona. Orgullo y prejuicio imponían a los alemanes ocultar la realidad. Berlín no quería que se supiese que el acorazado había recibido una dura lección de los pequeños cruceros ingleses. Pero era absurdo esconder los daños y pedir, a la vez, quince días para repararlo.
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    Daños en el Graf Spee.
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    Entre tanto -al alba del día 14-, el embajador inglés mudó inesperadamente de táctica y pareció apoyar al comandante Langsdorff en su petición de asilo. ¿Por qué este cambio? ¿Por qué, tras haber insistido en que no se concediera a los alemanes más de veinticuatro horas, el embajador inglés estaba dispuesto a concederles hasta quince días? He aquí cómo el embajador Millington-Drake explicó, muchos años después, su decisión:
    "La mañana del jueves recibí instrucciones distintas. Debía cambiar totalmente mi acción a causa de un telegrama enviado por el comodoro Harwood, comandante de los cruceros ingleses. Me pedía hacer todo lo posible por retener en puerto al 'Graf Spee' al menos hasta el día 20, cuando dos grandes unidades, el acorazado 'Renown' y el portaaviones 'Ark Royal' llegarían a la altura del Río de la Plata para apoyar a sus dos cruceros. Tuve que dar marcha atrás. Harwood me había indicado también la manera de conseguirlo sugiriéndome acogerme a un artículo de la Convención de La Haya. Este artículo modifica la precedente en el sentido de que una nave beligerante puede salir de un puerto neutral sólo veinticuatro horas después de la partida de un buque mercante perteneciente al país enemigo. Es una regla que trata de impedir que se entable una batalla ante el puerto. Así hicimos partir ese mismo día a un mercante británico, lo que significaba que el 'Graf Spee' debía quedar en puerto por otras veinticuatro horas. Recuerdo que cuando entregué la nota al ministro Guani estuvo un poco irónico, pero cuando le anuncié que otro buque saldría al día siguiente se puso muy serio, y me dijo enérgicamente que no hiciera salir una tercera nave porque no intentaba tener más al 'Graf Spee' en su puerto. El navío alemán no era su huésped grato; debía irse cuanto antes. Había pensando conceder a los alemanes un permiso de setenta y dos horas. La nave tendría que zarpar a las 9,30 del domingo 17 de diciembre, o si no el Gobierno uruguayo la incautaría".
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    Foto del Graf Spee llegando al puerto uruguayo.
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    Se cierra la trampa.
    La mañana del 14 de diciembre de 1939 fueron desembarcados del "Graf Spee" los heridos alemanes y los prisioneros ingleses, que recobraron así la libertad.
    Por la tarde del mismo día tuvo lugar en Montevideo el entierro de los 36 marinos alemanes muertos en el combate. Mucha gente acudió al acto. Una representación de marineros ingleses ex prisioneros del "Graf Spee" puso una corona de flores sobre los féretros de los caídos.
    Entre tanto, la batalla diplomática se hacía más intensa. Langsdorff y el embajador alemán en Montevideo estaban en continuo contacto telefónico con Berlín. Llegaban órdenes y contraórdenes, y Langsdorff no ocultaba su nerviosismo.
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    Langsdorff leyendo un diario en Argentina.
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    Empezaba a comprender que había cometido un gran error al refugiarse en puerto neutral. El encuentro diplomático le resultaba más peligroso que una batalla naval. Ahora corría el riesgo de perder su navío sin poder disparar ni un cañonazo.
    Mientras tanto, Montevideo era el centro del interés mundial. El caso del acorazado "Graf Spee" apasionaba a la opinión pública. Todos se preguntaban qué haría Langsdorff al final de las setenta y dos horas de asilo que se le habían concedido.
    Entre tanto, a bordo del "Graf Spee" reinaba la incertidumbre. Habían llegado noticias de que muchos navíos británicos se habían unido al "Ajax" y al "Achilles". No era verdad, pero los servicios secretos ingleses habían hecho todo lo posible por hacer creer esas noticias. Los servicios secretos alemanes, por ejemplo, habían interceptado muchos mensajes sobre concentración de naves ante Montevideo, enviados arteramente por el Almirantazgo. En realidad, los navíos ingleses distaban todavía varios centenares de millas. Sólo un crucero, el "Cumberland", había logrado unirse al "Ajax" y al "Achilles". Aparte de éstos, no había más navíos ingleses en la zona. Por consiguiente, si Langsdorff no hubiera escuchado las noticias que le llegaban de Berlín y hubiese zarpado, probablemente habría logrado superar el modesto obstáculo representado por tres pequeños cruceros. Pero el comandante Langsdorff no conocía la situación real, y además la ruptura del bloqueo no hubiera significado la salvación del "Graf Spee", que los ingleses ya no habían perdido de vista.
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    Foto donde se pueden apreciar más daños en el buque alemán.


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    El domingo 17 de diciembre de 1939 una multitud se agolpó en el puerto de Montevideo. Todos los prismáticos apuntaban al "Graf Spee". Por la tarde, a las 19:30, terminaba el plazo fijado por el Gobierno uruguayo. ¿Qué harían los alemanes?
    A las primeras horas de aquella tarde, Langsdorff bajó a tierra, marchó a la Embajada alemana y tuvo una conversación telefónica con Berlín. No reveló a nadie las órdenes recibidas.
    FUENTES: "La Segunda Guerra Mundial", volumen 1, páginas 77, 78 y 79. Google imágenes.
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  3. Diego Ruben Administrador

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    Excelente informe Sorcerer, muy detallado e ilustrado, felicitaciones. Este verano estuve en Villa General Belgrano, Cordoba, donde segun dicen, mandaron a los tripulantes del Graff Spee, aun esta muy vigente la cultura alemana en la zona y el recuerdo de este buque.
    Saludos.
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  4. maginot1918 Moderador

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    Así es Diego, el libro "Tras la estela del Graff Spee" escrito por un tripulante del acorazado corrobora lo que vos decís.
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  5. Duwa Moderador irresponsable.

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  6. maginot1918 Moderador

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    Dieguin, este libro corrobora lo que te dijeron en la villa, el autor Dick tiene un importante comercio actualmente, si lo querés, cabrito y fernet es el precio, jaja.
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  7. Diego Ruben Administrador

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    Creo que lo tengo, con diferente encuadernacion pero es el mismo, mañana lo busco.
  8. Sorcerer Forista Destacado

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    EL GRAF SPEE
    Parte 3: El final del buque y el suicidio de Hans Langsdorff
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    El Graf Spee dejando el puerto de Montevideo en lo que sería su último y corto viaje.
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    "Hoy muchas vidas han sido ahorradas".


    Al caer la tarde la espera de la ciudad se hace angustiosa. Finalmente, a las 19:30, zarpa el navío. El "Graf Spee" se dirigió a la salida del puerto, pero se detuvo inesperadamente a unas cinco millas de la ciudad. El vapor alemán "Tacoma", que estaba en el puerto, lo siguió lentamente.


    Pocos minutos después algunos barquichuelos aparecieron en el horizonte y fueron a detenerse cerca del acorazado. Al momento los hombres del "Graf Spee" abandonaron la nave para ir hacia estos barquitos que partieron en dirección a Buenos Aires. Durante unos minutos, el acorazado quedó inmóvil en las calmosas aguas del puerto. Después una fragorosa explosión conmovió Montevideo. La nave había estallado.

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    El acorazado en llamas.

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    El espectáculo de la voladura fue intensamente dramático. La tarde era tranquila y el agua como el aceite. De repente, al ver elevarse la columna de humo, hubo un silencio de muerte. El bullicio de la gente y de los altavoces se cortó de golpe. Después de algunos segundos llegó el estruendo de las explosiones, que duraron una hora en una serie de estallidos. El fragor de al voladura llegó hasta los barcos ingleses que se estaban preparando para la batalla. Hubo júbilo general. El comodoro Harwood telegrafió a Londres: "Hoy muchas vidas humanas han sido ahorradas".


    El "Graf Spee" ardió algunas horas, luego se volcó sobre un costado posándose en un fondo de apenas ocho metros. La fotografía del barco varado dio la vuelta al mundo. Muchos expertos marinos se preguntaban qué era la misteriosa armazón que se alzaba sobre la torre. Los ingleses no tuvieron duda: comprendieron en seguida que los alemanes también tenían radar.

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    Una de las explosiones que destruyeron el buque.

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    Toda la tripulación del "Graf Spee" obtuvo permiso para ir a Buenos Aires, donde el ambiente era más favorable a Alemania que en Montevideo. Durante algunos días el comandante Langsdorff estuvo dedicado a organizar a sus hombres. Con frecuencia era llamado a la Embajada alemana y tuvo muchas conversaciones con Berlín. ¿Cuáles fueron los temas de estas conversaciones? Se dice que recibió ásperos reproches por su comportamiento, y además muchos periódicos no dudaron en escribir que había faltado a su deber de morir con la nave.


    Pero hacía tiempo que Hans Langsdorff había tomado su trágica decisión. La tarde del 19 de diciembre, el mismo día que la escuadra inglesa llegaba ante el puerto de Montevideo, no lo dudó más y se mató de un pistoletazo en la sien derecha.

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    Entierro de Hans Langsdorff.

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    Es muy difícil comprender la causa de este suicidio retrasado. El ministro nazi de Propaganda lo presentó como un gesto de valor: Langsdorff, dijo, no se sacrificó con su nave para poner a salvo la tripulación, mas estaba dispuesto a morir desde el momento mismo en que había hecho saltar la santabárbara.


    Pero esta fuente no es de fiar. Los órganos de propaganda lograron transformar el episodio de Montevideo en una hazaña épica de la marina alemana, mientras que en realidad Langsdorff fue simplemente víctima de una jugada organizada por los servicios británicos.

    Aunque no se puede excluir que el "suicidio" del comandante del "Graf Spee" fuera ordenado por Hitler. Por lo demás, a pesar de los esfuerzos del ministro de Propaganda, Goebbels, por ocultar la "jugada" de Montevideo con una fulgurante afirmación del heroísmo de la marina alemana, en Berlín no tardó en saberse que un comandante más audaz podría haber evitado la pérdida del barco. Por consiguiente, aunque queriendo excluir que el suicidio de Langsdorff fuera ordenado por Hitler, queda la duda de si, llegado a seguro en Buenos Aires, el comandante del acorazado corsario se decidiría a poner fin a su vida para evitar tener que dar cuenta a de sus errores ante el consejo de guerra a su regreso a Alemania.

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    El hundimiento del acorazado.

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    Su suicidio fue también útil para la propaganda nazi para hacer aún más romántica la epopeya del "Graf Spee". El comandante en jefe de la marina alemana, almirante Raeder, fue encargado de enviar a la mujer de Langsdorff una carta de condolencia. Decía: "Plenos de gratitud y de orgullosa tristeza, los camaradas de la flota y de todo el pueblo alemán están a su lado. Le ruego encuentre consuelo en el pensamiento de que este sacrificio ha servido para grandeza de la patria. Es para mi una gran satisfacción poderle asegurar que su marido ha justificado plenamente la confianza del Führer y del pueblo alemán con su conducta durante todos estos meses de guerra".

    Pero en contraposición con esta publicidad, el Gobierno alemán no quiso reconocer la muerte de Langsdorff como servicio de guerra. La viuda sólo obtuvo media pensión, porque la muerte de su marido fue definida burocráticamente como "una iniciativa personal".

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    FUENTES: "La Segunda Guerra Mundial", páginas 79 y 80

    http://www.deutschland-class.dk/admiral_graf_spee/admiral_graf_spee_menu.html (Recomiendo visitar esta página, tiene muchas fotos e información interesante de distintos buques de la Kriegsmarine durante esa época).

    Wikipedia.

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  9. Diego Ruben Administrador

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    Nuevamente: Gran informe Sorcerer, una historia casi desconocida de la WW2 que sucedio aqui nomas, gracias por semejante trabajo, felicitaciones !:brindis:
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